疫情中的交运:兼谈和03非典期间的差异【天风交运姜明】

摘要:新型肺炎席卷全国,春运及日趋便利的出行方式成为推手

2020年春节,一场新型肺炎自武汉席卷全国,截至2020年2月1日24时,全国累计确诊病例达到14380人,疑似病例19544人,重症病患2110人,死亡病例304人,治愈病例328人。本次疫情的两大重要特征为扩散速度快、致死率低,非典时期全球范围内确诊人数仅8422人,死亡率较高,达到10.9%,而本次新型肺炎爆发仅约两个月时间,确诊人数便已破万,但死亡率从目前数据来看远不及非典疫情。这里我们对病毒的生化传播力不做过多探讨,从交通运输数据对比03年非典时期,推断本次疫情传播速度快、涉及区域广的主要因素有:爆发期正值春运高峰,而目前人口流动体量与2003年已远非一个量级,明显提升防范难度;城市化进程以及支撑人员集疏运的出行能力显著提升,铁路、民航体量均数倍于2003年,高铁更是从无到有,路途时间不再是居民出行的桎梏,远距离出行人数剧增导致疫情快速扩散。

疫情中的交运:节后春运数据断崖式下跌

春运前23天(2020年1月10日-2月1日)我国各类交通方式累计发送旅客12.72亿人次,农历同比(2019年1月21日-2月12日)下降24.2%。拆分来看:节前客流增长健康,客流农历同比增2.0%。正月初一至初八,旅客流量农历同比(2020年1月25日-2月1日比2019年2月5日-12日)降77.0%。数据断崖下降的原因自然是疫情的升级及中央的果断出手,而除了各地方限制出行措施外,国家及地方层面均采取种种措施如全面暂停旅行社团队游、暂停公路客运大巴运行等方式限制旅客大范围流动,航班车次取消较为普遍,此外,政府公开信息,居民通过微信获取信息的速度远高于2003年,谨慎出行的觉悟进一步导致春运数据的下滑。

本次疫情与2003年非典对交运的影响有何不同?

通过分析2020年春运数据及2003年非典时期交运数据,我们认为本次疫情与2003年非典时期有两大不同。第一,各出行方式受冲击幅度有显著差异,2003年民航需求首当其冲,在受影响最严重的5月,客流量同比下降77.9%,铁路、公路、水运客流则同比分别下降61.2%、39.8%、37.5%,而2020年受行政指令影响更大的公路客运、水运短期客流降幅更明显,节后8天民航、铁路、公路、水运客流量农历同比分别下降58.7%、71.7%、78.3%、83.6%;第二,客流预期回流的幅度不同,2003年疫情对出行影响最严重的时点为旅行的传统淡季,后续客运需求报复式回流幅度并不显著,疫情平息后的三丶四季度铁路、水运客流同比增速相对一季度差距并不明显,仅民航四季度客运增速达到24.9%,高于一季度14.1%的水平、公路客运增速达到12.9%,高于一季度5.4%的水平。回到当下,本次疫情时点与春运重叠,春运返程的刚性需求会导致随着疫情逐步得到控制及消退时客运需求强反弹,因此我们认为春运后半段客流量降幅可能会有所修复。

复盘“非典”行情,面对交运投资的风险与机会

节后春运客流的大幅下降及非典疫情中客流持续约两个月显著降低的事实也确实说明了一季度交运上市公司受到冲击或不可避免。航空及机场公司面临的冲击来自于客流下滑带来的收入成本降幅的不匹配;线下被挤压的消费力将大部分转移至线上,快递行业需求预计将较旺盛,而快递柜则在疫情肆虐时减少了人与人之间的直接接触,被认可接受,短期利好快递柜运营商效率的提升;高速公路业绩受冲击程度或相对较小,以客运为主业的铁路上市公司将受到较大影响,但疫情所带来的人员流动抑制只是暂时性的,因此疫情反而可能带来投资机会;集运行业的需求可能影响偏向于短期,且近期行业盈利能力的下滑可能带来行业供给侧进一步下滑。

股价方面:非典时期交运各子板块在市场因疫情下跌时整体跑输,在疫情平稳后反弹的程度也强于市场。鉴于疫情的影响是暂时的,我们认为即便考虑到疫情在春节假期期间发酵,市场节后开盘相关个股股价或受到一定影响,但参考2003年非典疫情,市场情绪得到宣泄后,或将提供机会。

12020年疫情和交运数据对比

2020年春节,一场新型肺炎自武汉席卷全国。截至2020年2月1日24时,全国累计确诊病例达到14380人,疑似病例19544人,重症病患2110人,死亡病例304人,治愈病例328人。提及新型肺炎,我们不禁想起03年肆虐的非典,两次疫情背景下的交运板块及投资机会是本文讨论的重点。

1.1. 扩散快于非典:高效出行加剧防治难度

非典首案发现与2002年11月,但至2003年4月底,我国26个省市累计报告确诊病例方才达到接近3000例的水平,2003年5月底疫情便已得到基本控制。至2003年8月7日,全球范围内确诊病例也仅为8422人。本次新型肺炎自2019年12月初发现首个病例至今仅不足两个月时间,截至2020年1月31日全国确诊病例便已突破一万人,由此可见新型肺炎的扩散速度明显快于2003年非典疫情。

2003年非典疫情时,虽然全球感染病患数量仅为8422人,但因病死亡人数达到919人,死亡率高达10.9%,而目前我国感染新型肺炎的人数仍处于较快上升阶段,但重症病人上升速度相比确诊人数并不算快,且因病致死人数也并不算多,或意味着本次新型肺炎死亡率明显低于非典疫情。

图1:2003年我国大陆非典病例上升趋势图

资料来源:卫健委网站,天风证券研究所

图2:2020年我国新型肺炎病例上升趋势图

资料来源:卫健委网站,天风证券研究所

这里我们对病毒的生化传播力不做过多探讨,从交通运输数据对比03年非典时期,本次疫情传播速度快、涉及区域广主要有以下因素导致:

  • 爆发期正值春运高峰:2003年春运旅客发送量为18亿人次;2019年(去年)春运旅客发送量已达到29.8亿人次,人口流动体量显著扩大,对比03年疫情爆发期的5月(偏淡季),疫情的防范难度并不在一个量级上。

  • 基建加持下的疏运能力大幅提升:如果说以上数据只是“果”,那核心的“因”则是中国的城市化进程以及支撑人员集疏运的出行能力。2019年我国铁路营业里程13.9万公里,是2003年的1.9倍,高铁实现从无到有,2019年营业里程已经达到3.5万公里,19年铁路累计旅客发送量35.7亿人次,约为2003年的3.67倍,其中动车组列车发送旅客22.9亿人次;民航方面,飞机保有量3818架,是2003年的近6倍,民航旅客流量达到6.6亿人次,是2003年的7.56倍;公路方面,2018年我国高速公路营业里程14.26万公里,是2003年的3.8倍。日趋便利的出行方式使路途时间不再是居民出行的桎梏,刺激客流量持续攀升。可以在一定程度上认为,春运的刚性出行需求及远距离运输方式的日趋发达在一定程度上助长了疫情快速扩散至全国。

图3:铁路及高铁营业里程

资料来源:Wind,天风证券研究所

图4:民航运输飞机数量及同比增速

资料来源:Wind,天风证券研究所

图5:铁路旅客发送量及同比增速

资料来源:Wind,天风证券研究所

图6:民航旅客运输量及同比增速

资料来源:Wind,天风证券研究所

1.2. 春运数据:疫情升级后骤降

受疫情影响,春运前23天(2020年1月10日-2月1日,下同)我国各类交通方式累计发送旅客12.72亿人次,农历同比(2019年1月21日-2月12日,下同)下降24.2%,拆分来看:节前客流增长健康,大年三十之前客流农历同比增2.0%。正月初一至初八,旅客流量农历同比(2020年1月25日-2月1日比2019年2月5日-12日)降77.0%,数据断崖下降的原因自然是疫情的升级及中央的果断出手。

  • 除了各地方限制出行措施外,国家及地方层面均采取种种措施如全面暂停旅行社团队游、暂停公路客运大巴运行等方式限制旅客大范围流动,航班车次取消较为普遍。

  • 政府公开信息,居民通过微信获取信息的速度远高于2003年,谨慎出行的觉悟进一步导致春运数据的下滑。

图7:2020年春运客运数据阶段性表现——总量

资料来源:交通运输部,天风证券研究所

具体分析:

  • 民航:春运前23天民航旅客发送量3436万人次,农历累计同比降17.4%,其中节前客流2805万人次,农历同比增6.7%,节后客流631万人次,农历同比降58.7%。

  • 铁路:春运前23天铁路旅客发送量1.91亿人次,农历同比下降14.5%,节前客流1.68亿人次,农历同比升17.2%,节后客流2252万人次,农历同比下降71.7%。

  • 公路:春运前23天公路旅客发送量10.31亿人次,农历同比下降25.7%,节前旅客发送量9.33亿人次,农历同比下降0.6%,节后旅客发送量9732万人次,农历同比下降78.3%。

  • 水路:春运前23天水运旅客发送量1593.8万人次,农历同比下降37.0%,其中节前旅客发送量1398万人次,农历同比增长4.6%,节后旅客发送量195.3万人次,农历同比下降83.6%。

图8:2020年春运客运数据阶段性表现——航空

资料来源:交通运输部,天风证券研究所

图9:2020年春运客运数据阶段性表现——铁路

资料来源:交通运输部,天风证券研究所

图10:2020年春运客运数据阶段性表现——公路

资料来源:交通运输部,天风证券研究所

图11:2020年春运客运数据阶段性表现——水运

资料来源:交通运输部,天风证券研究所

203年非典和新型肺炎对交运影响有何不同

2003年4月中旬中国决定将非典列入法定传染病名单,同期WHO正式宣布确定非典病原为SARS病毒,4月下旬起确诊病例快速提升,非典疫情对交通运输行业的负面影响方才逐步体现,5月各交通方式客流均受到显著冲击,但疫情影响扩大化至疫情被控制的时间跨度很短,至7月非典疫情影响便基本结束,客流下降幅度明显的月份为5月,因此我们更倾向于以2003年5月的客运数据与当下对比。

  • 2003年5月:民航旅客运输量仅163.7万人次,同比下降77.9%,铁路、公路、水运客流量分别为0.33亿人次、7.65亿人次、0.10亿人次,同比分别下降61.2%、39.8%、37.5%,下滑趋势略好于民航。

图12:2003年逐月民航旅客运输量及同比增速

资料来源:Wind,天风证券研究所

图13:2003年逐月铁路旅客运输量及同比增速

资料来源:Wind,天风证券研究所

图14:2003年逐月公路旅客运输量及同比增速

资料来源:Wind,天风证券研究所

图15:2003年逐月水运旅客运输量及同比增速

资料来源:Wind,天风证券研究所

  • 2020年节后8天:民航、铁路、公路、水运客流量农历同比分别下降58.7%、71.7%、78.3%、83.6%,过去受冲击相对较轻的公路客运及水运受到各地公路客运大巴运行暂停及团队游暂停的行政指令影响,受影响幅度更大。

图16:2020年及2003年疫情严重时期客运数据降幅对比

资料来源:交通部,Wind,天风证券研究所

本次疫情蔓延的时间点恰逢春运,因此受疫情影响被压制的客运需求构成相比2003年应有明显不同。

2003年疫情对出行影响最严重的时点为5月,而5月是一年之中旅游出行的传统淡季,因此被压制的需求主要为日常可选出行需求,因此后续报复式回流的幅度从数据观察上看并不算十分显著。疫情平息后的三丶四季度铁路、水运客流同比增速相对一季度差距并不明显,仅民航2003年四季度客运增速达到24.9%,高于一季度14.1%的水平、公路客运增速达到12.9%,高于一季度5.4%的水平。

回到当下,恰恰也是由于本次疫情时点与春运重叠,因此返乡旅客的回程需求是刚性的,疫情并不会导致返程需求消失,各地延期复工也只会导致返程需求推后。春运返程的刚性需求会导致随着疫情逐步得到控制及消退时客运需求强反弹,因此我们认为春运后半段客流量降幅可能会有所修复。

图17:2003年各出行方式客运量逐季度同比增速

资料来源:Wind,天风证券研究所

诚然,站在当前时点我们无法对疫情的持续性作出精确预判,因此本次疫情对客流量的影响时间跨度及最终影响幅度仍有待观察。但不同于2003年第一例病例出现至举国之力战非典之间半年的时间跨度,本次我国应对新型肺炎的反应速度更快,政策出台力度更强,因此我们对疫情的控制持乐观态度,疫情对客运运输的时间影响有限,影响幅度也相对可控。

3简析疫情对子板块影响

基于上述章节分析,节后春运客流的大幅下降及2003年非典疫情中客流持续约两个月显著降低的事实也确实说明了一季度交运上市公司受到冲击或不可避免。我们在此部分简要分析新型肺炎疫情对交运客运相关子板块的影响。

3.1. 回顾非典走势,股价短期回落,但短期下跌后便是强反弹

2003年4月16日,以WHO正式宣布非典致病源为SARS病毒为始,A股市场阶段性逐步走低,短期内申万交运指数明显跑输市场;短期下跌后,2003年5月13日市场见底反弹,交运指数反弹力度强于市场。我们在此部分将市场行情分为两个时间跨度进行分析,第一阶段为以2003年4月16日为始的下跌周期,第二个阶段为2003年5月13日为始的反弹周期。

图18:2003年沪深300指数及申万交运指数涨幅对比

资料来源:Wind,天风证券研究所

观察自2003年4月16日起各子板块走势,短期下跌均较明显。各子行业指数区间最大跌幅均出现在5月13日,相比顶部渡过了13个交易日。子板块中,周期板块受冲击幅度整体较大,航空、公交、航运、机场、物流、铁路、公路、港口板块阶段性最大跌幅分别为18.7%、18.6%、15.1%、15.0%、13.7%、12.9%、12.1%、9.5%、7.7%,相对沪深300指数超额收益分别为-11.0%、-10.9%、-7.5%、-7.3%、-6.0%、-5.2%、-4.5%、-1.8%。

图19:交运细分子板块在2003年4月16日之后的阶段性走势

资料来源:Wind,天风证券研究所

2003年5月,适逢五一长假市场恐慌情绪蔓延,证监会延长休市时间,5月12日市场方才开放交易。5月13日市场便探明阶段性底部,随后展开一轮反弹。观察自2003年5月13日起各子板块走势,所有交运子板块在5月13日后均出现上涨,区间最大涨幅几乎均出现在6月2日,相比底部渡过了14个交易日,其中港口、航空、公交、物流、机场、航运、公路、铁路区间最大涨幅分别为14.5%、13.8%、12.7%、11.5%、10.6%、8.9%、6.9%、5.4%,相对沪深300指数超额收益分别为7.6%、6.9%、5.8%、4.6%、3.6%、2.0%、1.1%、-1.5%。

图20:交运细分子板块在2003年5月13日之后的阶段性走势

资料来源:Wind,天风证券研究所

综合上述分析,考虑到疫情在春节假期期间发酵,市场节后开盘相关个股股价或受到一定影响,但参考2003年非典疫情,市场情绪得到宣泄后,或将提供机会。

3.2. 疫情对各子板块基本面的影响

3.2.1. 航空运输:减班为主要应对方式,影响主要体现在一季度

航空公司应对本次疫情的方法同2003年类似,均以减班为主,因此我们认为其实际影响或仍然是运力运量短期显著下滑,客座率小幅下降,但运价相对稳定。受其影响,航空公司的客运收入及客运相关辅助收入均将随客运量降低等比例下滑;成本端,伴随着班次量下降,航油、起降费、民航发展基金、餐食费、飞行员小时工资等变动成本将同步下降,而折旧等固定成本照常计提。预计疫情对上市公司业绩的冲击应主要体现在一季度。

表1:2003年上半年南航、东航运营数据表现

资料来源:Wind,天风证券研究所

表2:2003年下半年南航、东航运营数据表现

资料来源:Wind,天风证券研究所

图21:东航2003年季度收入及同比增速

资料来源:Wind,天风证券研究所

图22:东航2003年季度成本及同比增速

资料来源:Wind,天风证券研究所

3.2.2. 机场:客流下降影响营收,国际线恢复尚待时日

鉴于机场收入构成中绝大部分与旅客流量相关,因此收入或随着客流量下降等比例降低;成本方面,由于机场几乎没有与旅客流量相关的变动成本,因此成本不会有太大波动。本次疫情的冲击对客流的影响或主要集中在一季度,而值得一提的是,2003年疫情结束之时,国际线的恢复速度慢于国内航线,这或意味着国际层面的旅客交流尤其是海外旅客赴我国旅游交流的热情恢复相对较慢,且各国因疫情单方面暂停航线的恢复也是个循序渐进的过程,这可能导致国际客流的恢复相对国内线将经历相对较长的时间跨度。但在主导枢纽机场业绩的免税层面,即便国际客流恢复尚需时日,鉴于我国枢纽机场核心购买群体为我国居民,免税销售受冲击的幅度或明显低于国际线旅客降幅,因此枢纽机场的业绩阵痛期也主要集中在一季度。

表3:各机场2003年上半年起降架次及旅客吞吐量表现

资料来源:Wind,天风证券研究所

表4:各机场2003年下半年起降架次及旅客吞吐量表现

资料来源:Wind,天风证券研究所

图23:2003年国内航线旅客运输量及同比增速

资料来源:Wind,天风证券研究所

图24:2003年国际航线旅客运输量及同比增速

资料来源:Wind,天风证券研究所

图25:上海机场2003年季度收入及同比增速

资料来源:Wind,天风证券研究所

图26:上海机场2003年季度成本及同比增速

资料来源:Wind,天风证券研究所

图27:深圳机场2003年季度收入及同比增速

资料来源:Wind,天风证券研究所

图28:深圳机场2003年季度成本及同比增速

资料来源:Wind,天风证券研究所

3.2.3. 快递:线上消费旺盛,中期影响预计正面

  • 线下消费被挤压向线上,需求预计旺盛

回顾2003年,当时的非典疫情导致2003年二季度的社零增长大幅度放缓,4-6月份的社零增速分别为7.7%、4.3%与8.3%。本次疫情防控期间,舆论引导建议人员减少流动,“宅”的基调下,线下商铺仅有本地生活必需品相关的超市等正常运营,百货、酒店、餐饮等线下业态受到较大影响,我们预计线下被挤压的消费力将大部分转移至线上,因此快递行业需求预计将较旺盛。

图29:2002.8-2003.12社零总额同比增长(%)

资料来源:国家统计局,天风证券研究所

此处我们也廓清一个数字。根据国家邮政局对疫情防控期间快递物流情况的通报,1月24日至29日,全国邮政业揽收包裹8125万件,同比增长76.6%,投递包裹7817万件,同比增长110.34%。该数字的特点是增速高、基数小,我们认为这一数字体现的是非常时期快递所发挥的战略作用:疫情防控期间,大量关键物资由快递企业所承运。

图30:2019年12月日均快递业务量VS 2020.1.24-29快递日均业务量

资料来源:国家邮政局,天风证券研究所

  • 人力供给是核心问题:预计大年十五后得到修复

快递尽管保证全年运行,但春节期间由于电商客户放假等因素,电商件派件需求减少,各大快递企业并非以100%能力进行运转,按历史经验看,自年前6-7日始,大部分基层快递员工进入返乡高峰期。

2020年春节恰逢疫情,事态在1月20日(大年三十前三天)之后逐渐严重,此时大部分快递员已经返乡,春节期间大部分快递业务由值班员工比例相对高的邮政、顺丰、京东共同完成。当前大部分快递企业计划复工日期与国务院给予的指导一致,即2月3日,但实际操作中,复工也存在一定难度,快递网络回到节前能力的时间可能晚于2月3日。

实际操作层面:

1) 企业对网络管理能力,如何有效安抚快递员并对其进行激励是当前的主要问题。国家邮政局已经颁布《疫情防控期间营业网点操作规范(建议版)》,对口罩佩戴、勤洗手、包装规范等作出要求,并鼓励网点多使用快递柜,我们认为随着时间推移、操作形成标准,快递网点的人力紧缺问题将得到缓解;

2) 另一方面,我们也看到电商平台如天猫、拼多多(百亿补贴)均有对目前到大年十五的快递发货做出补贴,按照时间和不同的标准,每票快递对网点的补贴金额在0.5-1元不等,本质也是对春节+疫情期间运力紧张的激励。节后复工后,电商商家短期对快递网点的依赖性可能增强,网点间恶性竞争有望缓和,利于快递业价格的短期修复。

表5:天猫及拼多多平台对春节期间快递揽派件补贴情况

资料来源:公司官网,天风证券研究所

总结来看,我们认为疫情影响下,消费需求将被挤压至线上,快递相关需求将会旺盛,供给层面,当前人力紧张将在激励+操作规范化能够获得缓解,快递业务量受此次疫情的影响是较为正面的。另外,疫情或对快递价格带来正面作用。

3.2.4. 快递柜:刷新认知,培养消费习惯的时点

疫情防控期间,我们也看到特殊时期,关于快递末端派送方式也在发生变化,快递柜的使用在此期间受到各方鼓励。在此次疫情最为严重的武汉地区,很多派送都是通过末端的快递柜和驿站来完成。快递柜减少了人与人之间的直接接触,在此刻被认可接受,当前已成为主流模式,短期利好快递柜运营商效率的提升,具体标的为顺丰控股(顺丰投资持有丰巢14.42%股权)、三泰控股(中邮速递易),中长期看,消费习惯的培养有利于快递末端的变革,利好运营商及制造商(智莱科技、新北洋)。

图31:丰巢快递柜给出的建议

资料来源:公司官网,天风证券研究所

3.2.5. 高速公路:收入成本同步下降,受影响幅度相对较轻

高速公路公司收入端的主要构成部分为通行费收入,通行费收入大致由客车收入和货车收入构成。2003年非典肆虐之时公路货运受冲击幅度相对不大,5月公路货运量同比下降21.0%,6月下降8.1%,7月便已转正,可见货车通行费收入受冲击程度或相对较小。成本端方面,鉴于高速公路公司往往采用车流量法计提折旧,车流量下降也会伴随着成本端的显著降低,因此业绩受冲击幅度或相对较轻。

3.2.6. 铁路:客流量影响较大,货运或受下游开工影响

今年疫情对于铁路客流量影响较大,春运第16天起,客流量呈现较大跌幅。回顾2003年,非典期间的春运客流亦有60%左右跌幅。当前疫情防控对人员流动阻碍较大,预计以客运为主业的铁路上市公司将受到较大影响,典型如广深铁路、京沪高铁。但疫情所带来的人员流动抑制只是暂时性的,一旦疫情解除,人员流动将会反弹至先前水平,因此疫情反而可能带来投资机会。

图32:2020年春运铁路客运量表现

资料来源:Wind,天风证券研究所

图33:2003年逐月铁路旅客运输量及同比增速

资料来源:Wind,天风证券研究所

铁路货运方面,2003年的货运并未受到非典的强烈冲击。但当前来看,整体经济增速难与当年比较,经济也从投资拉动向消费拉动转型,制造业也处转型升级过程中,综合考虑,我们认为铁路货运或受影响,但冲击有限。

图34:2003年铁路货运量(亿吨)及当月同比(%)

资料来源:wind,天风证券研究所

3.2.7. 航运港口:外贸货量影响的核心因素或为国内复工进度

1月30日晚,世界卫生组织宣布,将新型冠状病毒疫情列为国际关注的突发公共卫生事件(Public Health Emergency of International Concern,即PHEIC),但强调不建议实施旅行和贸易限制。也就是说,世卫组织对中国可以控制疫情具备较高信心,也未将中国纳入被染地区(疫区)。但是我们认为,本次疫情对航运港口行业的影响虽不会像客运行业一样迅猛,但是影响周期或更长久,彼时信息传播速度较慢且中国刚加入WTO,本次疫情对行业影响程度可能大于2003年。

  • 航运:影响程度较小,但影响周期可能偏长

PHEIC事件本身对外贸货量的影响较为有限,核心变量或在于全国的年后复工情况。2019年全年,预计中国海运总进口量占全球22%,集装箱货物出口量占全球31%,且这一数据可能还受到了中美贸易摩擦的干扰而被低估,可以见得,中国的消费及制造已经成为全球产业链中无法绕开的一环。但是本次疫情发生于中国春节期间,目前国务院已延迟全国复工时间至2.3号,多地在此基础之上延迟复工至2.9日,对国内的基础设施建设、制造业均将造成较大影响,如复工期限继续延长,对Q1甚至全年海运货量的影响料将形成压制,由于集装箱货运量主要取决于制造业订单数量,而原油及干散货量很大程度上取决于地方政府对基建开工的态度,我们推测集装箱货量受到的影响程度将略小于油运及散运。

航运货物可能在中期面临额外检验检疫,造成进出口成本增加及效率降低。对于中国而言,疫情构成全球突发卫生事件,最大的冲击或许并不将来自世卫组织,因为世卫组织提出的临时或者长期建议,都属于非约束性。但是一旦世卫组织做出了定性,对当事国真正的杀伤力在于,其他国家会据此做出相应反应,途经中国的货物将接受密度更高甚至全面的额外检验检疫,这一举措将大幅拉长全球海运贸易的周转效率,亦将给货主带来更高的成本,且影响将偏向中长期。

短期货量冲击可能导致船东的长期协议谈判议价权降低,美国相关航线运价或被影响。虽然贸易货量大概率在疫情得以抑制后迎来反弹并逐步回归至温和增长区间,但是由于美国货代对航运企业具备较强的议价权,如长协谈判前夕行业运价较为低迷,将会削弱船东的议价权,造成美国相关航线的盈利能力偏弱。

造船和修船厂复工可能影响供给侧,但影响或将有限。今年全年中国船厂计划交付新造船舶共计3,760万载重吨,略高于去年全年交付量。大部分船厂原计划元宵节后陆续返工,短期复工时间会受到影响,出现招工困难和赶工情况,且造修船厂普遍湖北籍劳工占比较高,新船交付量可能会受到一定影响。此外,就脱硫塔设备安装问题,船东也将面临更多安装拖期,进一步加剧安装时间的延长,未来进厂船舶也有可能面临被取消的风险。

表6:中国2003及2019对外贸易量对比

资料来源:Clarksons,天风证券研究所

图35:19年起BDI及同比增长率

资料来源:Wind,天风证券研究所

图36:19年起BDTI及同比增长率

资料来源:Wind,天风证券研究所

  • 港口:短期盈利可能受到影响,疫情控制有望较快修复

港口:短期盈利可能受到冲击。根据克拉克森Sea/net数据显示,过去一年中中国大陆的港口被全球船队挂靠共计约280,000次,占全球港口挂靠数量的7%。其中散货船和集装箱船在中国水域的时间占全球活动时间的份额最高,分别达到10%和9%。内贸方面,短期国内的经济活动可能有所降低,国内港口吞吐量可能随之承压;外贸方面,如国际航线出现停航的状况,将会造成短期货量的下滑,且额外的检验检疫需求将导致港口行业周转率下降,可能对国内港口行业短期盈利形成负面影响,但是有望在疫情得到控制后较快恢复。

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