卓弘毅 | 国际海运自有拼箱业务,帮助客户降低物流成本和运输时间

一、粤港澳大湾区

2019年2月18日,国务院《粤港澳大湾区发展规划纲要》正式发布,提出将香港、澳门、广州、深圳定位为粤港澳大湾区的四大中心城市,要求将其作为“区域发展的核心引擎,继续发挥比较优势做优做强,增强对周边区域发展的辐射带动作用”。

发展粤港澳大湾区已经成了我国的国家战略,是世界“湾区经济”中的新生力量。

目前世界上已有三大著名的大湾区,分别是美国的纽约湾、旧金山湾和日本东京湾。

以东京湾区为例,面积约为1.36万平方公里,仅占日本国土面积的3.5%。2016年名义GDP 1.7万亿美元,创造了超过1/3的日本GDP。人口3643万人,约占日本总人口的30%,是日本的政治、经济和产业中心。

东京湾区聚集了日本最优势的资源,在有限的空间里,创造出了无限的社会价值。

三大湾区的成功经验给予了我们很多的启示,集中优势、整合资源,共同建设粤港澳大湾区是我国的重大发展战略。

粤港澳大湾区面积达到5.6万平方公里,人口约7000万,经济总量达10万亿元,未来发展前景一片光明,但同时也面临着物流、信息流和资金流的挑战。

以国际海运进口货物为例,以往从欧洲到华南地区的海运拼箱模式是集装箱先到香港,在港口拆箱后,然后再装船运往广东一带的其他目的地。

这种传统运营模式耗费了货主更多的时间,更高的成本,已经落后于时代发展的需要,急需进行创新,为货主降低运输时间,节省物流成本,从而打造出一条敏捷和精益的供应链。

二、国际海运创新

传统的海运拼箱模式是如何运转的?为什么说传统模式急需创新?让我们先来看一下海运拼箱是怎么回事。

1.海运集装箱运输的二种方式

集装箱是目前国际海运的主流模式,主要的规格分成20尺和40尺柜子两种,如果换算成装载体积和重量的话,20尺柜子大约可以装货26立方米,重量上限18吨,40尺大约可以装54立方米,重量上限是26吨。不同的船公司和港口,可能会对重量有不同的限重要求。

从欧洲到香港,使用集装箱运输一般有两种方式。第一种方式是整柜运输,Full Container Load(简称FCL)。

第二种是散货/拼柜Less Container Load(简称LCL),这两种是我们最常见的方式。

当货物体积或是重量达到集装箱装载上限,货主会使用整柜FCL,如果没有到达的上限,就会使用LCL,这意味着必须和其他货主的货物拼在一个集装箱里。

就像是餐厅在高峰用餐时会要求陌生客人拼桌吃饭,可以增加餐厅的收入,货代使用拼箱操作,最大化利用集装箱空间,可以赚取更多的利润。

也有个别有钱任性的土豪货主,在货柜装不满的情况下直接选择了FCL,包下了整个集装箱,当然土豪是不在乎多付点运费的。

集装箱从欧洲到华南又是怎样的一个过程呢?为了更好地理解中欧海运操作,我们可以把这段旅程想象成坐高铁。

从欧洲到中国,一般都是需要穿过地中海,通过苏伊士运河进入印度洋,在经过马六甲海峡后,最终抵达香港。

图片来源:乔达GEODIS

集装箱船在海上航行,沿途会停靠各个港口,这些港口就像是高铁站。有些地方之间有直达高铁,乘客上车后就一站到底,中途不用换乘。

但在有些情况下是需要换乘的,或是因为没有直达高铁,或是因为班次太少,时间凑不上。

集装箱海运也存在类似的情况,最理想的情况是从始发港到目的港,全程不换船直航到底,但也有需要中途换船的,这主要是出于资源整合的原因,或是由于港口限制。

对于FCL来说,一般只会遇到换乘(船)的情况,相对比较简单一些。但是LCL还可能会碰到需要换船+换箱的复杂操作。

从理论上来说,LCL是在起运港把同一目的港的小批量货物,组成整柜进行统一装运,中途靠港可能只需要换船。

但是,由于某些起运港的货量实在太少,甚至连一个20尺柜运输量都达不到。这样就导致了起运港无法达到稳定的运输频次,可能需要每两周、三周,甚至更长的周期,才能凑成一个整柜运输。

为了解决货量少、不稳定的难题,这些LCL货就只能在起运港先与不同目的港的货拼箱,然后在香港进行拆柜处理,经过整理组合以后,再次拼装成一个新的货柜,运输到目的港。

以上图为例,在西班牙某个小港口A的LCL货,由于无法凑满去同一个目的港花都的货,只能和去佛山的货拼在一个柜子里。

葡萄牙小港口B也是同样的情况,两票去往不同目的港的货物拼在一起,在中转港香港先拆柜,再组合,最终分别前往目的港花都和佛山。

在这种模式下,货物就可能会经历既换船,也要换箱的复杂操作。

而这种上上下下的操作,必然要比直航船耗费更多时间和更多的操作成本,这对于货主来说也是无奈之举,不但货运时效性没有保障,而且付出更多的海运费,因此市场上急需一种创新型解决方案。

2.乔达GEODIS的自有拼箱Own LCL console业务

想要解决起运港货量少,不稳定的难题,就需要有一家体量足够大的货运平台企业来汇聚货源。

LCL就是共享集装箱,许多小批量货主共同租用集装箱,而货主都是通过货运代理来订舱,中小型货代公司可能无法揽到足够的货,装满一整个柜子,就会出现LCL在中转港换箱的情况。

当货运代理公司平台足够大的时候,就有能力把当地市场上所有货源整合在一起,装满一个柜子,从而避免了换箱的情况。

乔达GEODIS是全球运输和物流领导者,隶属于SNCF即法国国营铁路集团,是法国排名第一、欧洲排名第四的物流企业。

乔达于1978年进入中国市场并在北京设立中国第一个办公室,目前已在中国18个城市设立分公司,总部位于上海。

凭借着乔达在欧洲深厚的客户基础和运营经验,在2019年第一季度,乔达成功推出了创新的自有拼箱海运 (own LCL console) 服务,实现了欧洲至广州南沙港散货自拼箱的首航。

3.创新的自有拼箱服务

这项业务的创新之处在于,乔达帮助客户做自有拼箱服务,从欧洲直航到南沙港,从南沙港卸货再由卡车运输到华南的最终目的地。

乔达深耕欧洲市场,可以轻松地整合客户货源,这样就解决了由于货量少导致的船期不稳定的问题。

乔达通过大量的市场调查和研究后发现,广州的南沙港比香港更有竞争力,可以进一步降低海运成本,为客户提供更短运输时间。

南沙港,坐落于广州市南沙区西岸龙穴岛,位于珠江三角洲地理几何中心,方圆100公里内覆盖整个粤港澳大湾区,是城市群的枢纽性节点。

南沙港的地理位置“1.5小时经济圈”效应,即从南山港至广州,佛山等目的地,均只需要1.5小时以内的车程。

使用卡车运输,可以更加灵活地把货物配送到最终目的地,而不用像以前模式,在香港进行“拆箱—装船”的操作,使得全程运输时间更短、时效更有保障。

与南沙港相比,香港没有明显的地理优势,随着南沙港的物流配套设施的日益完善,整体物流运营效率也不逊色于香港。

考虑到内地相对较低的人工成本,使得南沙港在整体竞争力上已经超越了香港。

2014至2018年,南沙港集装箱吞吐量由1115万标箱提高至1566万标箱,年均增长8.8%。

香港在2018年的集装箱吞吐量为1960万标箱。南沙港另一个优势是出海航道水深达15.5米,可满足10万吨级船舶进出,而香港仅有10米。

从地理位置和港口条件上来看,南沙港无疑是更具有发展潜力。在粤港澳大湾区战略的加持下,未来的南沙港潜力无限,选择南沙港进行自有拼箱业务是非常具有眼光的。

三、创新服务收益

乔达的欧洲到南沙港的自有拼箱服务可以为客户带来哪些收益?主要表现在以下三个方面。

1. 直航不换船,时效保障

正如前文所述,由于乔达在欧洲深厚的客户基础,能够找到足够的货物进行自有拼箱,这样就保障了起运港货物的船期频次,每周都有定期航次前往南沙港。

乔达选用了直航南沙港的航次,集装箱在中途不换船,不拆箱,直至南沙港进行下一步的卡车运输操作。

通常来讲,FCL的运输时效性比LCL要靠谱很多,原因之一就是没有拆箱这个环节。

LCL货物,由于在运输过程中拆箱操作的不确定因素较多,有时候后一个航次的货物,会早于前一个航次货物抵达目的地,在这种情况下,货主很难把握精准的到货时间,可能会有缺货的风险。

运输的时效性,关键在于稳定,而不是比预期时间更早抵达目的地,所谓的Just in Time准时达就是这个道理。

过早或是过晚到货,都不是货主希望看到的情况,稳定的时效才是最理想的情况。乔达的这项业务创新,使得LCL货物的运输时间得到了有效地控制。

2.全程时间短、成本低

通常从欧洲到南中国的海运,如果在香港港口拆箱,然后再装船去广东一带的目的地,一般总运输时间需要40天以上。

乔达自有拼箱在南沙港拆箱,卡车配送华南,时间可以缩短5-7天。根据乔达的实际测算,总物流成本可以降低15%左右。

3.南沙的组合优势

广州南沙有三个优势,分别是深水港、自贸区、1.5小时经济圈。南沙港是深水港,航道水深达15.5米,可以实现国际远洋船舶的直航停靠,提供了运输效率,降低了物流成本。

广州南沙自贸区在2015年成立,是广东高水平对外开放的门户枢纽。在自贸区里,乔达可以为客户提供方便的服务,如报关前的预先分拣,以确保进口申报的准确性、合规性。专业的报关团队,可以帮助客户减少不必要的通关延误及额外的费用。

1.5小时经济圈,可以实现卡车运输覆盖整个粤港澳大湾区,运输成本和时效性都更具有竞争力。

2020年全球经济依然没有走出低迷的行情,降低物流成本是所有企业物流供应链部门的首要KPI指标之一。

在传统模式下已经难觅降本空间,只有使用创新的模式,才能在不损失运输时效性的前提下,帮助企业找到新的降低运费途径。

乔达欧洲到广州自有拼箱业务的成功实施,给予了企业供应链降本增效新的启示。

Comments for this post are closed.