物流术语(含中英文名称对照)-中华人民共和国国家标准 GB/T18354-2006

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引 言

物流是个速发展的行业。随着经济的迅速发展,高新技术的不断涌现,物流界对物流活动的认识随之不断提,对物流术语的定义、范围有了新的要求,继而赋予它更新、更深的内涵和全新的概念。物流业由此进人了一个标准化、规范化的发展阶段。

本标准是在GB/T 183542001《物流术语》的基础上,结合近年物流领域的实践成果,经广泛调研究和征求意见,同时吸收并借鉴国内外有关资料,收人并确定了物流领域当前已基本成熟的术语及其定义,旨在规范我国当前物流业发展中的基本概念,以适应物流业规范化发展和与国际接轨的需要。

物流术语

1 范围

本标准确定了物流活动中的物流基础术语、物流作业服务术语、物流技术与设施设备术语、物流信息术语、物流管理术语、国际物流术语及其定义。

本标准适用于物流及相关领域的信息处理和信息交换。

2 物流基础术语

2.1 物品 goods

货物

经济与社会活动中实体流动的物质资料。

2.2

物流 logistics

物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加

工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。

2.3

物流活动 logistics

物流过程中的运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送等功能的具体运作。

2.4

物流管理 logistics management

为达到既定的目标,对物流的全过程进行计划、组织、协调与控制。

2.5

供应链 supply chain

生产及流通过程中,涉及将产品或服务提供给域终州户所形成的网链结构。

2.6

供应链管理 supply chain management

对供应链涉及的全部活动进行计划、组织、协调与控制。

2.7

物流服务 logistics service

为满足客户需求所实施的一系列物流活动过程及其产生的结果。

2.8

一体化物流服务integrated logistics service

根据客户需求所提供的多功能、全过程的物流服务。

2.9

第三方物流 third partylogistics(TPL,3PL)

独立于供需双方,为客户提供专项或全面的物流系统设计或系统运营的物流服务模式。

2.10

物流设施 logistics facilities

具备物流相关功能和提供物流服务的场所。

2.11

物流中心 logisticscenter

从事物流活动且具有完善信息网络的场所或组织。应基本符合下列要求:

a)主要面向社会提供公共物流服务;

b)物流功能健全;

c)集聚辐射范围大;

d)存储、吞吐能力强;

e)对下游配送中心客户提供物流服务。

2.12

区域物流中心 regionallogistics center

全国物流网络上的节点。以大中型城市为依托,服务于区域经济发展需要,将区域内外的物品从供应地向接收地进行物流活动且具有完善信息网络的场所或组织。

2.13

配送 distribution

在经济合理区域范围内,根据客户要求,对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业,并按时送达指定地点的物流活动。

2.14

配送中心 distributioncenter

从事配送业务且具有完善信息网络的场所或组织。应基本符合下列要求:

a)主要为特定客户或末端客户提供服务;

b)配送功能健全;

c)辐射范围小;

d)提供高频率、小批量、多批次配送服务。

2.15

物流园区 logistics park

为了实现物流设施集约化和物流运作共同化,或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域,集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。

2.16

物流企业 logistics enterprise

从事物流基本功能范围内的物流业务设计及系统运作,具有与自身业务相适应的信息管理系统,实行独立核算、独立承担民事责任的经济组织。

注:改写GB/T 19680-2005,定义3.1

2.17

物流企业责任保险 logisticsenterprise’s liability insurance

在物流业务中,物流企业为弥补开展物流业务带来的风险而投保的责任险。

2.18

物流合同 logisticscontract

物流企业与客户之间达成的物流服务协议。

2.19

物流模数 logistics contract

物流设施与设备的尺寸基准。

2.20

物流技术 logisticstechnology

物流活动中所采用的自然科学与社会科学方面的理论、方法,以及设施、设备、装置与工艺的总称。

2.21

物流成本 logistics cost

物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。

2.22

物流网络 logistics network

物流过程中相互联系的组织、设施与信息的集合。

2.23

物流信息 logistics information

反映物流各种活动内容的知识、资料、图像、数据、文件的总称。

2.24

物流联盟 logistics alliance

两个或两个以上的经济组织为实现特定的物流目标而采取的长期联合与合作。

2.25

企业物流 enterprisel ogistics

生产和流通企业围绕其经营活动所发生的物流活动。

2.26

供应物流 supply logistics

提供原材料、零部件或其他物料时所发生的物流活动。

2.27

生产物流 production logistics

企业生产过程中发生的涉及原材料、在制品、半成品、产成品等所进行的物流活动。

2.28

销售物流 distribution logistics

企业在出售商品过程中所发生的物流活动。

2.29

军事物流 military logistics

用于满足平时、战时军事行动物资需求的物流活动。

2.30

国际物流 international logistics

跨越不同国家(地区)之间的物流活动。

2.31

精益物流 lean logistics

消除物流过程中的无效和不增值作业,用尽量少的投入满足客户需求,实现客户的最大价值,并获得高效率、效益的物流。

2.32

逆向物流 reverse logistics

反向物流

物品从供应链下游向上游的运动所引发的物流活动。

2.33

废弃物物流 waste material logistics

将经济活动或人民生活中失去原有使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、存储等,并分送到专门处理场所的物流活动。

2.34

军地物流一体化 integrationof military logistics and civil logistics

对军队物流与地方物流进行打效的动员和整合,实现军地物流的高度统一、相互融合和协调发展。

2.35

全资产可见性 total assetvisibility

实时掌控供应链上人员、物资、装备的位置、数量和状况等信息的能力。

2.36

配送式保障 distribution-modesupport

在军事物资全资产可见性的基础上,根据精确预测的部队用户需求,采取从军事物资供应起点直达 部队用户的供应方法,通过灵活调配物流资源,在需耍的时间和地点将军事物资主动配送给作战部队。

2.37

应急物流 emergency logistics

针对可能出现的突发件已做好预案,并在事件发生时能够迅速付诸实施的物流活动。

3 物流作业服务术语

3.1

托运人 consigner

货物托付承运人按照合同约定的时间运送到指定地点,向承运人支付相应报酬的一方当事人。

3.2

承运人 carrier

本人成者委托他人以本人名义与托运人订立货物运输合同的当事人。

3.3

运输 transportation

川专用运输设备将物品从一个地点向另一地点运送。其中包括集货、分配、搬运、中转、装入、卸下、 分散等一系列操作。

[GB/T 4122. 1 1996,定义 4. 4]

3.4

门到门运输服务 door to door service

运输经营人由发货人的工厂或仓库接受货物,负责将货物运到收货人的工厂或仓库交付的种运 输服务方式,在这种交付方式下,货物的交接形态都是整体交接。

3.5

直达运输 through transportation

物品由发运地到接收地,中途不需要中转的运输。

3.6

中转运输 transfer transportation

物品由发运地到接收地,中途经过至少一次落地并换装的运输。

3.7

甩挂运输 drop and pull transport

用牵引车拖带挂车至目的地,将挂节甩下后,牵引另一挂车继续作业的运输。

3.8

整车运输truck-load transportation

按整车办理承托手续、组织运输和计费的货物运输。

3.9

零担运输 less-than-truck-load transportation

按零散货物办理承托手续、组织运送和计费的货物运输。

3.10

联合运输 joint transport

一次委托,由两个或两个以上运输企业协同将一批货物运送到目的地的活动。

3.11

多式联运 multimodal transport

联运经营者受托运人、收货人或旅客的委托,为委托人实现两种或两种以上运输方式的全程运输,

以及提供相关运输物流辅助服务的活动。

3.12

仓储 warehousing

利川仓库及相关设施设备进行物品的人库、存贮、出库的活动。

3.13

储存 storing

保护、管理、贮藏物品。

[GB/T 4122.1-1996,定义4.2]

3.14

仓库空间利用率 warehouse space utilization rate

一定时点上存货占用的空间与可利用的存货空间的比率。

3.15

仓库面积利用率 warehouse ground area utilization rate

一定时点上,存货占用的场地面积与仓库可利用时积的比率。

3.16

仓库地面载荷利用率 warehouse ground load utilization rate

一定时点上,存货的平均堆载量与仓库地面建筑没计承载量的比率。

3.17

仓库货物周转率 warehouse goods turnover rate

衡量货物周转速度的指标,一般用一定时期内出库量与平均库存量的比率来表示。

3.18

车辆空驶率 empty-loaded rate

货运车辆在返程时处于空载状态的辆次占总货运车辆辆次的比率。

3.19

库存stock

储存作为今后按预定的目的使用而处于闲置或非生产状态的物品。广义的库存还包括处于制造加

工状态和运输状态的物品。

3.20

存货成本inventory cost

因存货而发生的各种费用的总和,由物品购入成本、订货成木、库存持有成本等构成。

3.21

保管 storage

对物品进行储存,并对其进行物理性管理的活动。

3.22

仓单warehousereceipt

仓储保管人在与存货人签订仓储保管合同的基础上,按照行业惯例,以表面审、外观验为一般原原则,对存货人所交付的仓储物品进行验收之后出具的权利凭证。

3.23

仓单质押融资warehouse receipt financing

出质人以仓储保管人出具给存货人的仓单为质物,向质权人申请贷款的业务,保管人对仓单的真实性和惟一性负责,是物流企业参与下的权利质押业务。

3.24

存货质押融资inventory financing

需要融资的企业(即借方),将其拥有的存货作为质物,向资金提供企业(即贷方)出质,同时将质物转交给具有合法保管存货资格的物流企业(中介方)进行保管,以获得贷方贷款的业务活动,是物流企业参与下的动产质押业务。

3.25

仓储费用 warehousing fee

存货人委托保管人保管货物时,保管人收取存货人的服务费用,包括保管和装卸等各项费用;或企业内部仓储活动所发生的保管费、装卸费以及管理费等各项费用。

3.26

货垛 goods stack

按一定要求被分类堆放在一起的一堆物品。

3.27

堆码stacking

将物品整齐、规则地摆放成货垛的作业。

3.28

拣选 order picking

按订单或出库单的要求,从储存场所拣出物品的作业。

3.29

物品分类sorting

按照物品的种类、流向、客户类别等对物品进行分组,并集中码放到指定场所或容器内的作业。

3.30

集货goods consolidation

将分散的或小批量的物品集中起来,以便进行运输、配送的作业。

3.31

共同配送joint distribution

由多个企业联合组织实施的配送活动。

3.32

装卸 loadingandunloading

物品在指定地点以人力或机械载人或卸出运输工具的作业过程。

3.33

搬运 handling

在同一场所内,对物品进行空间移动的作业过程。

3.34

包装 packaging;package

为在流通过程中保护产品、方便储运、促进销售,按一定技术方法而采用的容器、材料及辅助物等的总体名称。也指为了达到上述目的而采用容器、材料和辅助物的过程中施加一定技术方法等的操作活动。

[GB/T 4122.11996,定义2.1]

3.35

销售包装 sales package

直接接触商品并随商品进人零售店和消费者直接见面的包装。

3.36

运输包装 transport package

以满足运输、仓储要求为主要目的的包装。

3.37

流通加工 distribution processing

根据顾客的需要,在流通过程中对产品实施的简单加工作业活动(如包装、分割、计量、分拣、刷标志、拴标签、组装等)的总称。

3.38

增值物流服务 value-added logistics service

在完成物流基本功能的基础上,根据客户需求提供的各种延伸业务活动。

3.39

定制物流 customized logistics

根据用户的特定要求而为其专门设计的物流服务模式。

3.40

物流客户服务 logistics customer service

工商企业为支持其核心产品销售而向客户提供的物流服务。

3.41

物流服务质量 logistics service quality

用精度、时间、费用、顾客满意度等来表示的物流服务的品质。

3.42

物品储备 goods reserves

为应对突发公共事件和国家宏观调控的需要,对物品进行的储存。可分为当年储备、长期储备、战略储备。

3.43

订单满足率 fulfillment rate

衡量订货实现程度及其影响的指标。用实际交货数量与订单需求数量的比率表示。

3.44

缺货率 stock-out rate

衡量缺货程度及其影响的指标。用缺货次数与客户汀货次数的比率表示。

3.45

货损率 cargo damages rate

交货时损失的物品量与应交付的物品总量的比率。

3.46

商品完好率 rate of the goods in good condition

交货时完成的物品量与应交付物品量的比率。

交货时完好的物品量与应交付物品总量的比率。量的比率。

3.47

基本运价 freight unit price

按照规定的车辆、道路、营运方式、货物、筘型等运输条件,所确定的货物和集装箱运输的计价基准,是运价的计价尺度。

3.48

理货 tally

在货物储存、装卸过程中,对货物的分票、计数、理残损、签证和交接的作业。

3.49

组配货 assembly

根据货物去向科学合理地进行货物装载。

3.50

订货周期 order cycletime

从客户发出订单到客户收到货物的时间。

3.51

库存周期 inventory cycle time

库存物品从入库到出库的平均时间。

3.52

贸易项目 trade item

从原材料直至最终用户可具有预先定义特征的任意一项产品或服务,对于这些产品和服务,在供应链过程中有获取预先定义信息的需求并且可以在任意一点进行定价、订购或开具发票。

[GB/T 192512003,定义3.1]

4 物流技术与设施设备术语

4.1

集装单元 palletized unit

用专门器具盛放或捆扎处理的,便于装卸、搬运、储存、运输的标准规格的单元货件物品。

4.2

集装单元器具 palletized unit implements

承载物品的一种载体,可把各种物品组成–个便于储运的基础单元。

4.3

集装化 containerization

用集装单元器具或采用捆扎方法,把物品组成集装单元的物流作业方式。

4.4

散装化 in bulk

用专门机械、器具、设备对未包装的散状物品进行装卸、搬运、储存、运输的物流作业方式。

4.5

集装箱 container

具心足够的强度,可长期反复使用的适于多种运输工具而且容积在1m3

以上(含1m3)的集装单元器具。

4.6

标准箱twenty-feetequivalent unit(TEU)

以6.096m(20英尺)集装箱作为换算单位的一种集装箱计量单位。

4.7

集装袋 flexible freight bags

柔性集装箱

以柔性材料制成可折叠的袋式集装单元器具。

注:适用于装运大宗散状粉粒物料。

4.8

周转箱 carton

用于存放物品,可重复、循环使用的小型集装器具。

4.9

自备箱 shipper’s own container

托运人购置、制造或租用的符合标准的集装箱,印有托运人的标记,由托运人负责管理、维修。

4.10

托盘 pallet

在运输、搬运和存储过程中,将物品规整为货物单元时,作为承载面并包括承载面上辅助结构件的

装置。

4.11

集装运输 containerizedtransport

使用集装单元器具或利用捆扎方法,把裸状物品、散状物品、体积较小的成件物品,组合成为一定规格的单元进行运输的运输方式。

4.12

托盘作业一贯化 consistency ofthe pallet transit

以托盘货物为单位组织物流活动,从发货地到收货地中途不更换托盘,始终保持托盘货物单元状态的物流作业形式。

4.13

单元装卸 unit loadingand unloading

用托盘、容器或包装物将小件或散状物品集成一定质量或体积的组合件,以便利用机械进行作业的

装卸方式。

4.14

码盘作业 palletizing

以托盘为承载物,将物品向托盘上枳放的作业。

4.15

托盘共用系统 pallet pool system

使用符合统一规定的具有互换性的托盘,为众多用户共同服务的组织系统。

4.16

零库存技术 zero-inventory technology

在卞产与流通领域按照准时制组织物品供应,使整个过程库存最小化的技术总称。

4.17

分拣输送系统 sorting andpicking system

采用机械设备与自动控制技术实现物品分类、输送和存取的系统。

4.18

自动补货 automaticreplenishment

基于计算机信息技术快捷、准确地获取客户的需求信息,预测未来商品需求,并据此持续补充库存

的一种技术。

4.19

直接换装 cross docking

越库配送

物品在物流环节中,不经过仓库或站点存储,直接从个运输工具换载到另个运输工具的物流衔接方式。

4.20

冷链 cold chain

根据物品特性,为保持其品质而采用的从生产到消费的过程中始终处于低温状态的物流网络。

4.21

交通枢纽 traffic hub

在一种或多种运输方式的干线交叉与衔接处,共同为办理旅客与物品中转、发送、到达所建设的多种运输设施的综合体。

4.22

集装箱货运站 container freight station (CFS)

拼箱货物拆箱、装箱、办理交接转运的场所。

4.23

集装箱码头 container terminal

专供停靠集装箱船、装卸集装箱用的码头。

[GB/T 172711998,定义 3.1, 2.2]

4.24

基本港口 base port

班轮运价表上规定的班轮定期或经常挂靠的一些主要港口

注:基本港口一般货载多而稳定,如货物的目的港为其基本港,在计算运费时,只按基本费率和有关的附加费计收,不论是否转船都不收转船附加费或直航附加费。

4.25

全集装箱船 full container ship

舱内设有固定式或活动式的格栅结构,舱盖上和甲板上设置固定集装箱的系紧装置,便于集装箱作业及定位的船舶。

[GB/T 17271 1998,定义 3.1. 1,1]

4.26

铁路专用线 special railway line

与铁路运营网相衔接的为特定企业或仓库服务的铁路线。

4.27

自营仓库 private warehouse

由企业或各类组织自营自管,为自身提供储存服务的仓库。

4.28

公共仓库 public warehouse

面向社会提供物品储存服务,并收取费用的仓库。

4.29

自动化立体仓库automatic storage and retrievalsystem(AS/RS)

立体仓库

自动存储取货系统

由高层货架、巷道堆垛起重机(有轨堆垛机)、人出库输送机系统、自动化控制系统、计算机仓库管理

系统及其周边设备组成,可对集装单元物品实现机械化自动存取和控制作业的仓库。

4.30

交割仓库 transaction warehouse

经专业交易机构核准、委托,为交易双方提供物品储存和交付服务的仓库。

4.31

控湿储存区 humidity controlled space

仓库内配有湿度调制设备,使内部湿度可调的库房区域。

4.32

冷藏区 chill space

仓库内温度保持在0℃-10℃范围的区域。

4.33

冷冻区 freeze space

仓库内温度保持在0℃以下(不含0℃)的区域。

4.34

收货区 receiving space

对仓储物品人库前进行核、检验等作业的区域。

4.35

理货区 tallying space

在物品储存、装卸过程中,对其进行分类、整理、捆扎、集装、计数和清理残损等作业的区域。

4.36

叉车 fork lift truck

具有各种叉具,能够对物品进行升降和移动以便装卸作业的搬运车辆。

4.37

叉车属具attachments of fork lift trucks

为扩大叉车对特定物品的作业能力而附加或替代原有货叉的装置。

4.38

称量置 load weighing devices

针对起重、运输、装卸、包装、配送以及生产过程中的物品实施重量检测的设备。

4.39

货架rack

用立柱、隔板或横梁等组成的立体储存物品的设施。

4.40

重力式货架 live pallet rack

种密集存储单元物品的货架系统。在货架每层的通道上,都安装有一定坡度的、带有轨道的导轨,人库的单元物品在重力的作用下,由人库端流向出库端。

4.41

移动式货架 mobile rack

可在轨道上移动的货架。

4.42

驶入式货架drive-in rack

可供叉车(或带货叉的无人搬运车)驶人并存取单元托盘物品的货架。

4.43

码垛机器人robot palletizer

能自动识别物品,将其整齐地、自动地码(或拆)在托盘上的机电一体化装置。

4.44

起重机械 hoistingmachinery

种以间歇怍业方式对物品进行起升、下降和水平移动的搬运机械。

4.45

牵引车 tow tractor

用以牵引一组无动力台车的搬运车辆。

4.46

升降台 lift table(LT)

能垂直升降和水平移动物品或集装单元器具的专用设备。

4.47

手动液压升降平台车scissor lift table

采用手压或脚踏为动力,通过液压驱动使载重平台作升降运动的手推平台车。

4.48

输送机 conveyors

按照规定路线连续地或间歇地运送散状物品或成件物品的搬运机械。

4.49

箱式车 boxcar

具有全封闭的箱式车身的货运车辆。

4.50

自动导引车 automaticguided vehicle(AGV)

具有自动导引装置,能够沿设定的路径行驶,在车体上具有编程和停车选择装置、安全保护装置以及各种物品移载功能的搬运车辆。

4.51

站台登车桥 dock levelers

当货车底板平面与货场站台平面有度差时,可使手推车辆、叉车无障碍地进入车厢内的装置。

5 物流信息术语

5.1

物流信息编码 logistics Information coding

将物流信息用易于被计算机或人识别的符号体系予以表示。

5.2

货物编码 goods coding

以有规则的字符串表示物品的名称、类及其他属性并进行有序排列的标识代码。

5.3

条码 bar code

由一组规则排列的条、空及其对应字符组成的,用以表示定信息的标识。

5.4

二维码 two-dimensional bar code

在二维方向上都表示信息的条码。

5.5

物流单元 logistics unit

供应链管理中运输或仓储的一个包装单元

[GB/T 181272000,定义 3.1]

5.6 物流标签 logistics label

记录物流单元相关信息的载体。

5.7

商品标识代码 identification code for commodity

由国际物品编码协会(EAN)和统一代码委员会(UCC)规定的、用于标识商品的一组数字,包括EAN/.UCC-13、EAN/TJCC-8和UCC-12代码。

5.8

全国产品与服务统一代码 nationalproduct code(NPC)

产品和服务在其生命周期内拥有的一个惟一不变的标识代码。

5.9

产品电子代码 electronicproduct code(EPC)

开放的、全球性的编码标准体系,由标头、管理者代码、对象分类和序列号组成,是每个产品的惟一性代码。

注:标头标识E P C的长度、结构和版本,管理者代码标识某个公司实体,对象分类码标识某种产品类别,序列号标识某个具体产品。

5.10

产品电子代码系统 EPC system

在计算机互联网和无线通信等技术基础上,利用EPC标签、射频识读器、中间件、对象名解析、信息服务和应用系统等技术构造的一个实物信息互联系统。

注:EPC标签为含有电子产品代码(EPC)的电子装置;中间件为管理EPC。识读过程并与相关应用或服务交换识读结果等信息的程序;对象名解析为解析给定的EPC并获得指向含有对应产品信息数据库位置的程序;信息服务为按照不同的应用服务要求,询(或写人)产品信息并把询结果按要求姐织后送回应用服务的程序。

5.11

全球位置码 global location number(GLN)

运用EANUCC系统,对法律实体、功能实体和物理实体进行位置准确、惟一的标识代码。

5.12

全球贸易项目标识代码 global trade item number (GTIN)

在世界范围内贸易项目的惟一标识代码,其结构为14位数字。

5.13

应用标识符 application identifier(AI)

标识数据含义与格式的字符。

[GB/T 169862003,定义3.1]

5.14

系列货运包装箱代码 serial shipping container code(SSCC)

EANUCC系统中,对物流单元进行标识的惟一代码。

5.15

单个资产标识代码 global individual asset identifier(G1AI)

EANUCC系统中,用于标识个特定厂商的财产部分的单个实体的惟一的代码。

5.16

可回收资产标识代码 global returnable asset identifier(GRAI)

EANUCC系统中,用于标识通常用于运输或储存货物并能重复使用的实体的代码。

5.17

自动识别与数据采集 automatic identification and data capture(AIDC)

对字符、影像、条码、声音等记录数据的载体进行机器识别,自动获取被识别物品的相关信息,并提 供给后台的计算机处理系统来完成相关后续处理的一种技术。

5.18

条码自动识别技术 bar code automatic identification technology

运用条码进行自动数据采集的技术。主要包括编码技术、符号表示技术、识读技术、生成与印制技术和应用系统设计等。

5.19

条码系统 bar code system

由条码符号设计、制作及扫描识读组成的系统。

5.20

射频识别 radio frequency identification (RFID)

通过射频信号识别目标对象并获取相关数据信息的一种非接触式的自动识别技术。

5.21

射频识别系统 radio frequency identification system

由射频标签、识读器、计算机网络和应用程序及数据库组成的自动识别和数据采集系统。

5.22

电子数据交 electronic data interchange(EDI)

采用标准化的格式,利用计算机网络进行业务数据的传输和处理。

5.23

电子通关 electronic clearance

对符合特定条件的报关单证,海关采用处理电子单证数据的方法,利用计算机完成单证审核、征收 税费、放行等海关作业的通关方式。

5.24

电子认证 electronic authentication

采用电子技术检验用户合法性的操作。其主要内容有以下三个方面:

a) 保证自报姓名的个人和法人的合法性的本人确认;

b) 保证个人或企业间收发信息在通信的途中和到达后不被改变的信息认证;

c) 数字签名。

5.25

电子报表 e-report

用网络进行提交、传送、存储和管理的数字化报表。

5.26

电子采购 e-procurement

利用计算机网络和通信技术与供应商建立联系,并完成获得某种特定产品或服务的商务活动。

5.27

电子商务 e-commerce( EC)

以互联网为载体所进行的各种商务活动的总称。

5.28

地理倍息系统 geographical information system(GIS)

由计算机软硬件环境、地理空间数据、系统维护和使用人员四部分组成的空间信息系统,可对整个或部分地球表层(包括大气层)空间中有关地理分布数据进行集、储存、管理、运算、分析显示和描述。

5.29

全球定位系统 global positioning system(GPS)

由美国建设和控制的一组卫星所组成的、24h提供高精度的全球范围的定位和导航信息的系统。

5.30

智能交通系统 intelligent transportation system(ITS)

综合利用信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术以及计算机处理技术对传统的运输系统进行

改造而形成的新型系统。

5.31

货物跟踪系统 goods-tracked system

利用自动识别、全球定位系统、地理信息系统、通信等技术,获取货物动态信息的应用系统。

5.32

仓库管理系统 warehouse management system(WMS)

对仓库实施全面管理的计算机信息系统。

5.33

销售时点系统 point ofsale(POS)

利用光学式自动读取设备,按照商品的最小类别读取实时销售信息以及采购、配送等阶段发生的各种信息,并通过通讯网络将其传送给计算机系统进行加工、处理和传送的系统。

5.34

电子订货系统 electronic order system(EOS)

不同组织间利用通信网络和终端设备进行订货作业与订货信息交换的系统。

5.35

物流信息技术 logistics information technology

物流各环节中应用的信息技术,包括计算机、网络、信息分类编码、自动识别、电子数据交换、全球定位系统、地理信息系统等技术。

5.36

物流管理信息系统 logistics management information system

由计算机软硬件、网络通信设备及其他办公设备组成的,服务于物流作业、管理、决策等方面的应用系统。

5.37

物流公共信息平台 logistics information platforms

基于计算机通信网络技术,提供物流信息、技术、设备等资源共享服务的信息平台。

5.38

物流系统仿真 logistics system simulation

借助计算机仿真技术,对物流系统建模并进行实验,得到各种动态活动及其过程的瞬间仿效记录,进而研究物流系统性能的方法。

6 物流管理术语

6.1

仓库布局 warehouselayout

在一定区域或库区内,对仓库的数量、规模、地理位置和仓库设施、道路等各要素进行科学规划和总体设计。

6.2

ABC分类法 ABC classification

将库存物品按照设定的分类标准和要求分为特别重要的库存(A类)、一般重要的库存(B类)和不重要的库存(C类)三个等级,然后计对不同等级分别进行控制的管理方法。

6.3

安全库存 safety stock

保险库存

用于应对不确纪性因素(如大量突发性订货、交货期突然延期等)而准备的缓冲库存。

6.4

仓储管理 warehousing management

对仓储设施布局和设计以及仓储作业所进行的计划、组织、协调与控制。

6.5

存货控制 inventory control

在保障供应的前提下,使库存物品的数量合理所进行的有效管理的技术经济措施。

6.6

供应商管理库存 vendor managed inventory(VMI)

按照双方达成的协议,由供应链的上游企业根据下游企业的物料需求计划、销售信息和库存量,主动对下游企业的库存进行管理和控制的库存管理方式。

6.7

联合库存管理 joint managed inventory(VMI)

供应链成员企业共同制定库存计划,并实施库存控制的供应链库存管理方式。

6.8

定最订货制 fixed-quantity system(FQS)

当库存量下降到预定的库存数量(订货点)时,立即按经济订货批量进行订货的一种库存管理方式。

6.9

定期订货制 fixed-intervalsystem(FQS)

按预先确定的订货间隔期进行订货的一种库存管理方式。

6.10

经济订货批量 economic orderquantity(EOQ)

通过平衡采购进货成本和保管仓储成本核算,以实现总库存成本最低的最佳订货量。

6.11

连续补货计划 continuous replenishment program(CRP)

利用及时准确的销售时点信息确定已销售的商品数量,根据零售商或批发商的库存信息和预先规定的库存补充程序确定发货补充数量和配送时间的汁划方法。

6.12

物流成本管理 logistics cost control

对物流活动发生的相关费用进行的计划、协调与控制。

6.13

物流战略管理 logisticsstrategymanagement

通过物流战略设计、战略实施、战略评价与控制等环节,调节物流资源、组织结构等最终实现物流系统宗旨和战略目标的一系列动态过程的总和。

6.14

供应商关系管理 supplierrelationships management(SRM)

一种致力于实现与供成商建立和维持长久、紧密合作伙伴关系,旨在改善企业与供应商之间关系的

管理模式。

6.15

客户关系管理 customerrelationships management(CRM)

种致力于实现与客户建立和维持长久、紧密合作伙伴关系,旨在改善企业与客户之间关系的管理模式。

6.16

准时制物流 just-in-time logistics

与准时制管理模式相适应的物流管埋方式。

6.17

有效客户反应 efficient customer response(ECR)

以满足顾客要求和域大限度降低物流过程费用为原则,能及时做出准确反应,使提供的物品供应或服务流程最佳化的一种供应链管理策略。

6.18

快速反应 quick response(QR)

供应链成员企业之间建立战略合作伙伴关系,利用电子数据交换(EDI)等信息技术进行信息交换与信息共享,用高频率小批量配送方式补货,以实现缩短交货周期,减少库存,提高顾客服务水平和企业竞争力为目的的一种供应链管理策略。

6.19

物料需求计划 material requirements planning(MRP)

制造企业内的物料计划管理模式。根据产品结构各层次物品的从属和数量关系,以每个物品为计划对象,以完工日期为时间基准倒排计划,按提前期长短区别各个物品下达计划时间先后顺序的管理方法。

6.20

制造资源计划 manufacturing resource planning(MRP H)

在物料需求计划(MRP)的基础上,增加营销、财务和采购功能,对企北制造资源和生产经营各环节实行合理有效的计划、组织、协调与控制。达到既能连续均衡生产,又能最大限度地降低各种物品的库存童,进而提高企业经济效益的管理方法。

6.21

配送需求计划 distributionrequirements planning(DRP)

种既保证有效地满足市场需求.又使得物流资源配置费用最省的计划方法,是物料需求计划(MRP)原理与方法在物品配送中的运用。

6.22

配送资源计划distributionresourceplanning(DRPII)

在配送需求计划(DRP)的基础上提高配送各环节的物流能力,达到系统优化运行目的的企业内物品配送计划管理方法。

6.23

企业资源计划enterpriseresource planning(ERP)

在制造资源计划(MRPE)的基础上,通过前馈的物流和反馈的信息流、资金流,把客户需求和企业内部的生产经苕活动以及供应商的资源整合在一起,体现完全按用户需求进行经营管理的一种全新的管理方法。

6.24

物流资源计划logisticsresource planning(LRP)

以物流为手段,打破生产与流通界限,集成制造资源计划、能力资源计划、配送资源计划以及功能计划而形成的资源优化配置方法。

6.25

协同计划、预测与补货 collaborative planning;forecasting and replenishment(CPFR)

应用一系列的信息处理技术和模型技术,提供覆盖整个供应链的合作过程,通过共同管理业务过程和共享信息来改善零售商和供应商之间的计划协调性,提预测精度,最终达到提供应链效率、减少库存和提客户满意程度为目的的供应链库存管理策略。

6.26

物流外包 logistics outsourcing

企业将其部分或全部物流的业务合同交由合作企业完成的物流运作模式。

6.27

延迟策略 postponement strategy

为了降低供应链的整体风险,有效地满足客户个性化的需求,将最后的生产环节或物流环节推迟到客户提供订单以后进行的一种经营策略。

6.28

物流流程重组 logistics process reengineering

从顾客需求出发,通过物流活动各要素的有机组合,对物流管理和作业流程进行优化设计。

6.29

物流总成本分析 total cost analysis

判别物流各环节中系统变量之间的关系,在特定的客户服务水平下使物流总成本最小化的物流管理方法。

6.30

物流作业成本法 logistics activity-based costing

以特定物流活动成本为核算对象,通过成本动因来确认和计算作业量,进而以作业量为基础分配间接费用的物流成本管理方法。

6.31

效益背反 trade off

一种物流活动的高成本,会因另一种物流活动成本的降低或效益的提而抵消的相互作用关系。

6.32

社会物流总额 total value of social logistics goods

一定时期内,社会物流的物品的价值总额。即进人社会物流领域的农产品、工业品、再生资源品、进口物品、单位(组织)与居民物品价值额的总和。

6.33

社会物流总费用 total social logistics costs

一定时期内,国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出。包括支付给社会物流活动各环节的费用、应承担的物品在社会物流期间发生的损耗、社会物流活动中因资金占用而应承担的利息支出和发生的管理费用等。

7 国际物流术语

7.1

国际多式联运 international multimodal transport

按照多式联运合同,以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点

运至另一国境内指定交付地点的货物运输方式。

7.2

国际航空货物运输 international airline transport

货物的出发地、约定的经停地和目的地之一不在同一国境内的航空运输。

7.3

国际铁路联运 international through railway transport

使用一份统一的国际铁路联运票据,由跨国铁路承运人办理两国或两国以上铁路的全程运输,并承担运输责任的一种连贯运输方式。

7.4

班轮运输 liner transport

在固定的航线上,以既定的港口顺序,按照事先公布的船期表航行的水上运输经营方式。

7.5

租船运输 carriage of goods under charter

船舶出租人把船舶租给承租人,根据租船合同的规定或承租人的安排来运输货物的运输方式。

7.6

大陆桥运输 land bridge transport

用横贯大陆的铁路或公路作为中间桥梁,将大陆两端的海洋运输连接起来的连贯运输方式。

7.7

转关运输 trans-customs transportation

进出口货物在海关监管下,从一个海关运至另一个海关办理海关手续的行为。

7.8

报关 customs declaration

进出境运输工具的负责人、进出境货物的所有人、进出口货物的收发货人或其代理人向海关办理运输工具、货物、物品进出境手续的全过程。

7.9

保税货物 bonded goods

经海关批准未办理纳税手续进境,在境内储存、加工、装配后复运出境的货物。

7.10

海关监管货物 cargo under custom’s supervision

进口货物自进境起到办结海关手续止,出口货物自向海关申报起到出境止,过境、转运和通运货物自进境起到出境止,应当接受海关监管。

注:引自《中华人民共和国海关法》第二十三条。

7.11

通运货物 through goods

由境外启运,经船舶或航空器载运入境后,仍由原载运工具继续运往境外的货物。

7.12

转运货物 transit cargo

由境外启运,到我国境内设关地点换装运输工具后,不通过我国境内陆路运输,再继续运往境外的

货物。

7.13

过境货物 transit goods

由境外启运、通过境内的陆路运输继续运往境外的货物。

7.14

到货价格 delivered price

货物交付时点的现行市价。其中含包装费、保险费、运送费等。

7.15

出口退税 drawback

国家实行的由国内税务机关退还出口商品国内税的措施口。

7.16

海关估价 customs ratable price

一国海关为征收关税,根据统一的价格准则,确定某一进口(出口)货物价格的过程。

7.17

等级标签 grade labeling

在产品的包装上用以说明产品品质级别的标志。

7.18

等级费率 class rate

将全部货物划分为若干个等级,按照不同的航线分别为每一个等级制定个基本运价的费率。归属于同一等级的货物,均按该等级费率计收运费。

7.19

船务代理 shipping agency

接受船舶所有人(船公司)、船舶经营人、承租人的委托,在授权范围内代表委托人办理与在港船舶打关的业务、提供有关的服务或进行与在港船舶有关的其他法律行为的经济组织。

7.20

国际货运代理 international forwarder

接受进出口货物收货人、发货人的委托,以委托人或自己的名义,为委托人办理国际货物运输及相关业务,并收取劳务报酬的经济组织。

7.21

航空货运代理 airfreight forwarding agent

以货主的委托代理人身份办理有关货物的航空运输手续的服务方式。

7.22

无船承运人 non-vessel operating common carrier(NVOCC)

不拥有运输工具,但以承运人身份发布运价,接受托运人的委托,签发自己的提单或其他运输单证,收取运费,并通过与有船承运人签订运输合同,承担承运人责任,完成国际海上货物运输的经营者。

7.23

索赔 claim for damages

受经济损失方向责任方提出赔偿经济损失的要求。

7.24

理赔 settlement of claim

一方接受另一方的索赔申请并予以处理的行为。

7.25

原产地证明 certificate of origin

出口国(地区)根据原产地规则和有关要求签发的,明确指出该证中所列货物原产于某一特定国家(地区)的书面文件。

7.26

进出口商品检验 import and export commodity inspection

对进出口商品的种类、品质、数量、重量、包装、标志、装运条件、产地、残损及是否符合安全、卫生要

求等进行法定检验、公证鉴定和监督管理。

7.27

清关 clearance

结关

报关单位已经在海关办理完毕进出口货物通关所必须的所宥手续,完全履行了法律规定的与进出口有关的义务,包括纳税、提交许可证件及其他单证等,进口货物可以进入国内市场自由流通,出口货物可以运出境外。

7.28

滞报金 fee for delayed declaration

进货物的收货人或其他代理人超过海关规定的申报期限,未向海关申报,由海关依法征收的一定数额的款项。

7.29

装运港船上交货 free on board(FOB)

卖方在合同规定的装运期内,在指定装运港将货物交至买方指定的船上,并负扭货物在指定装运港越过船舷为止的一切费用和风险。

7.30

成本加运费 cost and freight(CFR)

卖方负责租船订舱.在合同规定的装运期内将货物交至运往指定0的港的船上,并负担货物在装运港越过船舷为止的一切费用和风险。

7.31

成本加保险费加运费 cost,insurance and freight(CIF)

卖方负责租船订舱,办理货运保险,在合同规定的装运期内在装运港将货物交至运往指定目的港的船上,并负担货物在装运港越过船舷为止的一切费用和风险。

7.32

进料加工 processing with imported materials

有关经营单位或企业用外汇进口部分原材料、零部件、元器件、包装物料、辅助材料(简称料件),加工成成品或半成品后销往国外的一种贸易方式。

7.33

来料加工 processing with supplied materials

由外商免费提供全部或部分原料、辅料、零配件、元器件、配套件和包装物料,委托我方加工单位按外商的要求进行加工装配,成品交外商销售,我方按合同规定收取工缴费的一种贸易方式。

7.34

保税仓库 boned warehouse

经海关批准设立的专门存放保税货物及其他未办结海关手续货物的仓库。

7.35

保税工厂 bonded factory

经海关批准专门生产出口产品的保税加工装配企业。

7.36

保税区 bonded area

在境内的港口或邻近港口、国际机场等地区建立的在区内进行加工、贸易、仓储和展览由海关监管的特殊区域。

7.37出□监管仓库 export supervised warehouse

经海关批准设立,对已办结海关出口手续的货物进行存储、保税物流配送、提供流通性增加服务海关专用监管仓库。

7.38

出口加工区 export processing zone

经国务院批准设立从事产品外销加工贸易并由海关封闭式监管的特殊区域。

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攻克高原大陆物流难题,非洲的物流破局

Euromonitor数据显示,到2030年非洲将成为全球增长最快的经济体,因此也将成为另一片电商蓝海。随着非洲日渐成为首选投资地点,升级当地物流系统已势在必行。电商的发展高度依赖物流系统的质量和效率,包括国内外贸易以及商品服务支付交易。

谈到非洲的电商市场,人们往往把目光停留在翻天覆地的变化上。不过,作为电商行业的一大支柱,这里的物流行业依然面临着严峻挑战。在《2019年非洲经济展望》中,非洲开发银行指出,“落后的物流市场增加了交易成本,成为比关税和非关税因素更严重的贸易障碍。”因此,推动非洲电商的跨越式、可持续发展,必须重视物流行业。

交通基础设施制约发展

多数非洲国家缺少合理的全国范围内的地址信息,这成为影响物流行业发展的一大因素。同时,道路体系落后也影响了商品交付。因此,在网购行业发展初期,企业只能依靠客户提供的描述性地址和标志性地标送货。送货过程中,快递员需要实时与客户保持联系,以便了解路线。

虽然非洲的基础设施整体落后于美国和欧洲,但每个非洲国家的价值定位并不相同。2018年世界银行发布的《物流表现指数》显示,南非、肯尼亚、卢旺达及科特迪瓦的物流行业位居非洲前四,而索马里、塞拉利昂、厄立特里亚及津巴布韦则是垫底的4个国家。在很多非洲国家,由于道路基础设施落后,交通拥堵问题非常严重,会导致商品配送超时、订单取消,收入也因此受到影响。因此,肯尼亚和尼日利亚积极寻求其他出路,通过摩托车(Bodaboda)配送商品。肯尼亚客运市场中有120万辆摩托车,各个公司纷纷发力这片市场。这种情况在大城市尤其普遍。

“电商的发展给物流行业带来了大量机遇,但市场参与者并不多。”Jumia公司物流高级副总裁Apoorva Kumar说道。Jumia的业务遍及14个非洲国家,主要通过开发物流基础设施助力电商发展,通过汽车和bodaboda提供商品配送服务。与此同时,技术进步极大地推动了物流行业的发展。Jumia通过机器学习技术在尼日利亚和肯尼亚建立了完善的物流体系,开发了基于GPS的配送App,通过首次配送服务记录地址坐标,逐渐完善物流网络,提高配送服务的便利程度。

在卢旺达,Zipline等公司则通过商用无人机配送商品。商用无人机最初用于为卢旺达偏远山区的医疗机构配送血液。未来,Zipline的无人机还将用于电商等领域。肯尼亚的Astral Aerial Solutions则使用无人机提供“最后一公里”配送服务,其目标是“深入肯尼亚的偏远地区,拥抱新的商业机遇”。

未来物流行业拥有无限可能。正如Apoorva反复强调的那样,企业不能仅仅满足于打造成功的物流体系。“必须整合各类系统和合作方,打造更大的网络,更好地满足电商消费者的需求。”他说道,同时呼吁企业和政府共同努力,实现这一目标。

发展科技是出路

物流咨询公司Knight Frank发布的数据显示,运输成本占商品零售价格的50%—75%。因此,非洲必须制定长期战略,克服物流阻碍。

物流系统落后不仅导致商品交付超时,还抑制了国际贸易。现代线上零售行业正朝预订单方向发展,中小型企业亟须成熟的基础设施,从而满足包装、存储、分销、运输及“最后一公里”配送要求。虽然挑战重重,但非洲依然充满商机,因此国际投资者都想分一杯羹。

非洲电商公司若想实现可持续增长,必须积极拥抱技术,与技术公司合作。政府需要提供一站式窗口服务,助力数字支付解决方案及物流基础设施(包括道路系统、空运处理系统及仓库等)建设。同时,Jumia等电商物流巨头需要积极赋能更多新生代企业家,利用自身优势持续推动非洲的经济融合。

眼下,一些国外投资和当地的智能物流解决方案正试图改变非洲物流业的现状。

例如,在尼日利亚,数字创业公司Kobo360开发了一款应用,将供应链中所有的参与主体联系起来,确保商品在转运过程中的安全,实现了责任追踪,实现了物流行业的颠覆性变革。员工呼叫中心通过GPS卫星定位系统实时监测在途运输车辆,直接与司机、制造商和分销商沟通交流。Kobo360刚刚成立3年,却已成功与非洲多个大型集团签约,为其提供安全物流运输解决方案。物流专家Olufemi Ransome-Kuti表示,Kobo360的解决方案能够同时带动其他行业(如农业)的发展。

当前,在市场旺季,尼日利亚的农民仅能卖出50%的农产品。“如果运输过程中能够保证农产品的新鲜程度,农民便会扩大种植面积。”Ransome-Kuti先生告诉BBC记者。在塞内加尔首都达喀尔,网购的人数越来越多,送货上门已经是大势所趋。

“我们原本打算成立一家传统的物流公司,后来我们发现人们很喜欢从美国和法国购买商品。”Quicarry联合创始人Olabissi Ojohui透露,“塞内加尔也有网购,但大型网站向非洲的配送频次较低。”在塞内加尔,还有很多其他创业公司开发了各种新型解决方案,如配送App Paps,这款应用提供半小时送货上门服务。

期待流入更多资源

但仅仅依赖技术并不能解决非洲的物流困境。要想盘活市场,必须投入更多资源。创业公司表示,正努力筹集海内外资金。非洲开发银行数据显示,企业贷款利率一般为12%—20%。这就意味着,25%的创业公司成立不久便会破产。

不过,人们没有放弃。三轮摩的Kekes在尼日利亚非常火爆。Samuel Ogundare大学毕业后没找到工作,最后他决定自主创业,成立了一家Keke摩的公司Corporate Keke Guy,所有司机衣着光鲜时尚。他表示:“希望人们看到我时,不相信我是摩的司机。希望改观交通运输行业。有的人觉得自己注定是失败者,但我想通过自身的努力告诉人们,人人都有成功的机会。”

物流管理的10大漏洞

风控摘要:物流管理对于制造型以及商贸型企业起着至关重要的作用,同样也是一个容易“藏污纳垢”的环节。拿回扣,运费中的水分,丢货少货等严重影响了正常的物流运输…本文就来给大家梳理一下物流管理的10大漏洞以及应对方法!

01 回扣

回扣分两种,一、其他货运单位转过来的货物要给他一个价差,叫约定,二、发货方司机来发货的时候索取的好处,这个才是回扣。很多企业将这两种都叫做回扣,其实区别是很大的,第一种是合法的,第二种是不合法的。因为第一种是合法的,所以管理都透明,其中的漏洞比较少,主要存在于双方谈承运价的时候,可能会给主管一点好处费,让其降低承运价。很多公司为了提高主管积极性,提升业务量,将之当做主管的业务费福利,睁一只眼闭一只眼。

第二种问题就多多了,因为其的不合法性,所以,得采用较为隐蔽的管理方式,客户托运单上不得填写回扣项,导致了其中很多的漏洞。

有的公司是直接叫发货人填一张领款单当拿回扣的凭证,发货人签字拿钱走后,工作人员将单子上的金额以改,10元改18元,17元改19元。这种主要发生在没有使用管理
软件,或者有软件,但是没有相关严谨财务管理模块的公司。有公司操作员,短短两周就靠这个小操作猫腻了近5000元。

有的公司200元以上的回扣需要主管签字,一来二回的,经常发货的人就和主管很熟了,然后猫腻来了,因为主管还有定价权,所以,吃顿饭就把事情定了,发货人吃发货方的钱,主管吃公司的钱。

有的公司多回扣单是要月结的,因为客户群体的庞大,经常会存在半年以上还没结的回扣单(很多是发货人也丢失了)。这里,就有公司财务以管理清晰为名,开具所有的回扣结算单,将所有回扣结算出来,等发货方来结,而没来结的就一直在他的私人口袋了。

具不完全统计,温州几条竞争激烈的线路,回扣额达到营业额的三分之一,即100万的营业额其中有30多万的回扣。单票货物甚至回扣额达到实际运费的2倍多,即实际运费300元加上回扣后就变成了900元,而黑锅都是由物流公司来背。所以物流公司抱怨已经降价亏本运营,而生产企业确一直抱怨物流成本太高。

02 油费

油费是物流企业日常运作中很大的一块成本,一辆5米6短驳车按一天拉货三趟(20KM范围内)算,平均下来一个月随便就要耗费3000多油费。可问题是真的要这么多吗?以5米6的箱车,其实1.1元/公里的平均油费是差不多的,算上车破路堵造成的浪费,1.3元/公里,够了吧。可3000元怎么跑出来的?有的公司,给他的5辆车装上防偷油的GPS后,直接走了4个司机,油费降到了2000不到。

里面其实就是两种情况,一种是找小加油站少加多开,现在很多公司直接绑定油卡,这个情况不多了,二就是放油卖,熟练的人可以在一分钟内靠一根管子从油箱放出一桶油(10升装),卖给贩油的。现在很多贩油的提供上门抽油服务。

解决办法:管理制度+
科技手段。建立相应管理制度,以油耗GPS为辅助。

03 运费价格不统一

经常有公司被客户投诉,为什么他上次发货30,这次一样的货物25?他会不认为他占到便宜了,他会认为这个收费怎么这么乱的,由收货的人决定的?他说对了,目前大部分公司还真的是由收货人决定的,心情好点收低点,心情差点收高点,发货人态度好点,给根烟,称兄道弟的,好,便宜点。发货人态度差点,直接高价。给公司造成很大的负面影响。

解决办法:使用管理软件时,建立完善的计费协议,使70%货物定价由系统来决定。建立标准是物流公司最难的地方,也是以后体现公司竞争力的关键。

04 单货不匹配

现有的管理模式,基本上是物流公司收货时,要么直接手工开托运单给客户,要么给客户开手写收货单,让客户凭单去办公室打电脑托运单。所以经常发生有单没货,有货没单的情况。而且等发现回查的时候,往往已经造成了损失了,经常货已经给环节里的某个人吃了,监控都查不出来,直接归类为丢货。

解决思路:现场管理,将开单放在现场来完成,直接给客户电脑单。

05 丢货少货

很多公司会把丢货少货统计出来,作为年终考评主管的依据,但是很少有公司回去分析丢货少货的原因。

1、收货时就少了,收货时员工不仔细,导致实际收的货物和开的单子有差,这个基本上可以通过回查监控来解决。

2、收货时没放对位置,装错车的,现在监控可以回查,现场主管负责。

3、到站时卸错站了,因为货物上没有明显标记,做的记号经常因为晚上卸货看不清楚,导致货物卸错站。这类经常可以通过沟通协调来解决,也有个别存在被卸货站个别员工甚至是老板给吞了的。

4、到站后经过多级中转导致货物莫名其妙就没了。经过多级中转的货物经常包装破损,标记不清等等,很多站点上堆了半年的货都有不少。

解决办法:丢货少货最好的办法就是标签化,让货物可以追溯,将标签化和现场管理结合可以大大降低标签化的人工成本。

06 车队管理

车队管理里最大的漏洞就是日常维修上,很少有公司使用财务软件统计车辆日常费用情况,根本就不知道A车上次换左前轮轮毂是什么时候。所以有个说法就是车队队长巴不得公司买破车,天天坏好去修。

解决办法:维修记录也得有统计报表。

07 新老员工交替

物流公司的员工流动性普遍很大,装卸货的来来去去也就罢了,收货的和电脑开单的人员流动就会造成很多工作失误,单开错啊,货收错等等。

从一定角度来说,造成这个问题最大的原因还是因为公司缺少标准化制度。例如收费标准。

08 由司机带清单和托运单

现在很多物流公司都是由司机带的清单和托运单,正常情况下都是没问题的,可是当有竞争出现的时候,风险是非常大的。害人之心不可有,防人之心不可无,一般情况下给司机200元,司机就会把清单复印出来给你,至多加到500元,竞争对手就拥有你的详细客户资料。

解决办法:联网办公,所有站点直接打印清单和托运单。

09 客户资料不完整

多年从业,见过太多开着胡小姐、李先生、王老板等等收货人的托运单,经常听到类似于因为这种情况造成的货物损失。原因在于客户资料的不完整,开单时只填一个名字,其他的什么都没有,因为这货到了卸货点,卸货点有办法通知客户的。客户资料都在卸货点。所以在有损失时就会产生多方扯皮的现象。更大的损失在于公司换不了卸货点,因为所有的客户资料都在他那里,一换就造成巨大损失。而公司要发展,总有些卸货点的服务是跟不上的,那只能换。我就见过一个客户足足给了10万的分手费才换了个不理想的卸货点,该卸货点已经合作5年了。解决办法:完善客户信息,从每一单开始。

10 信息化系统安全

现在的物流公司基本上都有在使用信息化软件,但是大部分公司都不会考虑安全性,只有在别人提到时才道听途说的胡乱保护。

系统安全包括两部分,数据安全和数据保密:

1、数据安全:单机版是目前软件用户的最大群体,主机有被雷劈、有被水淹、有中毒、有突然坏的。因为缺少保障机制,往往造成不可估量的损失。所以,服务器一定要使用专业服务器,双硬盘备份,有条件的还可以加一个托管服务器来保障。

2、数据保密:现在大部分公司的软件都是没有秘密可言的,有被税务直接抱走主机的,有被操作人员直接导出客户资料的。

解决办法:其实最安全的保障是托管,由一个第三方的公司来维护。当然有条件的大型公司有自己的机房和团队的话可以采取自己维护加托管保障的方式。

交通运输部:2018年减免鲜活农产品运输车辆通行费345.0亿元

8月29日,交通运输部举行2019年8月份例行新闻发布会,发布交通运输部“不忘初心、牢记使命”主题教育相关成果与撤销高速公路省界收费站工作进展等相关内容,并回答记者提问。

鲜活农产品运输车辆减免345.0亿元

物流时代周刊记者现场了解到,2018年,交通运输行业深入贯彻落实党中央、国务院关于推进供给侧结构性改革和降低实体经济企业成本的决策部署,进一步加大惠民措施力度,在继续严格执行鲜活农产品运输“绿色通道”费等惠民政策的基础上,推广高速公路差异化收费。

2018年度,全国收费公路共减免车辆通行费917.8亿元,比上年增加96.1亿元,增长11.7%。其中,鲜活农产品运输车辆减免345.0亿元,重大节假日免收小型客车通行费307.9亿元,其他政策性减免264.9亿元,占比分别为37.6%、33.6%和28.9%。

2018年度全国收费公路通行费收支缺口为4069.4亿元

据交通运输部新闻发言人孙文剑介绍,全国收费公路累计建设投资总额比上年末净增6479.5亿元,增长7.9%,其中,举借银行贷款本金和其他债务本金净增5049亿元,增长8.9%。受高速公路里程增加和投资总额扩大的影响,收费公路债务余额较上年末净增4070.1亿元,增长7.7%,增量和增速均低于2017年的4288.8亿元和8.8%。

2018年度全国收费公路通行费收支缺口为4069.4亿元,比2017年增加42.9亿元,增长1.1%;比2016年减少73.9亿元,下降1.8%。近三年全国收费公路通行费收支缺口分别为4143.3亿元、4026.5亿元和4069.4亿元,总体趋于平稳。

新闻发言人呼吁:为了早日享受高速公路一路畅行,请及时办理ETC

提到交通运输部联合中国政府网在8月18日上线推出的中国ETC服务官方平台小程序,孙文剑介绍说,该平台可实现ETC线上免费办理、线下送货服务,自助激活等一系列功能。

在服务功能方面,无论在其他任何线上渠道下单的用户,都可以在“中国ETC服务”小程序上办理撤单、退货、换卡、换标签等售后服务业务,这项举措会大大方便大家。未来,该平台还将增加查询通行记录、高速公路通行费电子发票、在线客服等功能,全方位满足高速公路出行服务需求。

在服务范围方面,目前,平台已上线北京、山东、贵州、江苏、广东等23家发行服务机构,用户可自主选择绑定中国工商银行、中国银行、中国建设银行、华夏银行、交通银行、招商银行、中国农业银行的银行账户进行办理。

据介绍,截至28日,平台上线10天时间,注册用户已达95620个,通过平台成功办理ETC用户达2万多个。后续,该平台还将会有更多发行服务机构及银行接入,用户办理也会更加便捷。截至27日,全国ETC用户累计达到11587.77万,完成发行总任务的60.71%。

孙文剑还通过发布会向广大车主用户呼吁,为了早日享受高速公路一路畅行,请及时办理ETC。

此外,孙文剑还回应了相关热点问题。

ETC卡盗刷问题:已暂停“二合一”联名卡,如确实需要,应默认关闭“闪付”及“小额免签免密”服务。

目前ETC卡共有三种形式:第一种是交通行业早期发行的单用途ETC卡。此类卡已停止发行。第二种是交通行业与银行联合发行的记账卡。客户持有一张单用途ETC卡和一张银行卡。第三种是交通行业与银行联合发行的二合一的联名卡,即在普通银行卡上集成了ETC功能。

前两种卡都不存在盗刷的风险。只有第三种卡,如具有银联“闪付”功能并且开通了“免密、免签”服务,就存在盗刷风险。但只要我们通知开卡银行,关闭“双免”功能,就不会再被盗刷。

针对近期个别地方发生的盗刷现象,交通运输部再次印发了通知,督促指导ETC发行服务机构和合作银行,立即停止发行“二合一”联名卡。如用户确实需要,发行时应默认关闭“闪付”及“小额免签免密”服务。并提醒使用“二合一”联名卡的ETC用户,尽快拨打开卡行的客服电话关闭“双免”功能。

摩托车是否允许上高速:是误读。

针对有媒体报道称从9月1日起,摩托车可以通行高速公路,从明年1月1日起,全国高速公路省界站撤销后,全国高速公路将形成一张网,是否允许摩托车上高速,有关部门正在进行研究,政策确定后会第一时间进行通告。

今年5月,交通运输部印发了《收费公路车辆通行费车型分类》,其中,将摩托车列为一类车型。新标准只是从公路收费角度对车型进行分类,摩托车只不过是其中的一种车型罢了。对车辆通行管理政策的调整,包括摩托车在内的各类机动车如何通行高速公路,以及部分地区高速公路限制特定车辆通行等具体问题,应按照《道路交通安全法》等相关法律法规的规定进行执行。

“山东自贸区” 打造“海洋经济” 青岛打造“海洋名城”,烟台布局海工装备全产业链

近日,国务院正式印发山东等6个新设自贸试验区总体方案。山东自贸试验区的3个片区中,除了济南,青岛和烟台片区都处于沿海,这为山东做大做强海洋经济提供了契机。

30日,山东省政府召开新闻发布会,介绍中国(山东)自由贸易试验区(下称“山东自贸区”)设立有关情况,海洋经济成为会上的高频词。

山东省副省长任爱荣介绍说,“山东自贸区”发展目标是经过3至5年的改革探索,对标国际先进规则,形成更多有国际竞争力的制度创新,推动经济发展质量变革、效率变革、动力变革,基本建成贸易投资便利、金融服务完善、监管安全高效、辐射带动作用突出的高标准高质量自由贸易园区。

她特别提到,“山东自贸区” 要对照国家关于建设海洋强国的要求,加快推进新旧发展动能接续转换、发展海洋经济。

任爱荣说,山东自贸区要坚持陆海统筹、加快建设海洋强国,着力将“山东自贸区”打造成为海洋经济引领区。山东将着眼于发挥自身海洋资源优势,推动自贸试验区海洋经济高质量发展。如推进重大研发、试验验证平台建设,发展涉海装备研发制造、维修、服务等产业;推进建设国家海洋药物中试基地、蓝色药库研发生产基地,加快发展海洋特色产业;建设航运大数据综合信息平台,提升航运服务能力等。

青岛市市长孟凡利和烟台市市长陈飞在发展海洋经济方面的阐述更加具体。孟凡利提出了3个“海洋名城”的概念,即突出海洋装备、海洋水产品加工、海洋生物医药等重点产业,建设国际海洋产业名城;挖掘好、运用好青岛长期以来积累的海洋科学研究和教学的传统优势,积极推进面向全球的广泛的交流与合作,建设国际海洋科教名城;深化东亚海洋合作平台合作机制,组织好亚欧会议创新发展合作论坛、全球海洋院所领导人论坛、青岛国际海洋科技展览会、中国国际渔业博览会等国际展会,积极开展国际性的海洋文化交流活动,促进建设国际海洋文化名城。

陈飞则提出了经略海洋的“烟台模式”。他说,要探索开展海工装备整体方案设计、融资租赁、全球保税维修再制造和系统集成服务,建设海工高端装备制造全产业链城市。探索优化海洋生物种质及其生物制品进口许可程序,完善海关特殊监管区水产品保税加工、集散、交易功能,支持建设东北亚水产品加工及贸易中心。建设海洋经济创新中心,组建海洋产业技术创新联盟,引进培育海洋产业投资基金,搭建智慧海洋数据平台,提供创新协同、资源共享、联合攻关等服务。

任爱荣说,山东面朝日韩,在设立“山东自贸区”之后,在中日韩区域合作模式创新方面要加强中日、中韩海关间“经认证的经营者(AEO)”互认合作,构建信息互换、监管互认、执法互助以及检验检疫、标准计量等方面高效顺畅的合作机制。

陈飞介绍说,下一步,烟台片区将突出与日韩三个方面合作:一是大力推进产业合作,开展中韩标准化合作,促进标准互认、标准体系兼容,推动产业升级和产品质量提升。加快建设中日特色产业园区,推动建立中日韩跨国产业联盟,推进中日韩跨国技术链、产业链和服务链优势互补。

二是全面加强经贸合作。重点推进中日韩互惠型贸易便利化,积极筹建FTA支援中心,加强中日韩海关间经认证的经营者(AEO)互认合作,探索中日韩跨境电子商务合作,互设海外仓、海外展。

三是全力推进科技金融合作。举办中日、中韩高新技术发展论坛,加强中日韩创新创业孵化合作,打造中日韩特色科技成果转移转化平台。探索开展人民币海外基金业务,鼓励包括日韩在内的国外交易所在烟台片区设立办事机构。

物流到底是什么?-论物流的本质

我有时候会对某个词、某个概念进行刨根问底,在刨根问底的过程中,通过多个层面的学习、理解和认识实现对其认知程度上的跨越提升。

身处物流行业,对于:“物流到底是什么?”这个问题可能问不同的人,会有不同的回答。

刚进入物流行业时,对于物流的理解是非常粗浅的,即便是在以往的工作中,无论是采购、计划等岗位均与物流有所交集。面对总经理的问题,我的回答简单直接:物流就是守仓库、干搬运和搞运输。但粗浅不可怕,直面就可以了,谁不是这样过来的呢。

随便翻阅物流相关书籍或者搜索相关词条,就可以获得“物流”的各种定义。

物流的概念最早是在美国形成的,起源于20世纪30年代,原意为“实物分配”或“货物配送”。1963年被引入日本,日文意思是“物的流通”。20世纪70年代后,日本的“物流”一词逐渐取代了“物的流通”。中国的“物流”一词是从日文资料引进来的外来词,源于日文资料中对”Logistics”一词的翻译“物流”。

中国的物流术语标准将物流定义为:物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程中,根据实际需要,将运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合起来实现用户要求的过程。

这基本就是能够查询到的对“物流”的标准解释了,但我认为还远远不够。经过从不同角度进行分析,我把物流的定义分解为七个层面进行理解。

首先,从物理层面,物体在空间或时间的移动即为物流。

从字形上看,“物”本意是指杂色牛,引申指毛色、杂色,这些意义只见于上古。因杂色含有众多的意思,故引申为万事万物。“流”本意是指水流动,引申义是物质在库与库之间的转移运行。有:流水落花春去也,天上人间。江流婉转绕芳甸等。

在哲学上,物的定义:是永不均匀满布于时空中的填充内容,其本质属性是质量+空间。物是质量的空间分布,必具质量与体积。物体在空间或时间的移动即为物流,山川流水、花开花落、日月交替均为物流。

这个层面考虑的同学,基本和我一样,大脑里有着较多说不清楚的回路。

其二,从供需层面,物流是生产消费活动的附属,生产与需求的不平衡,导致物流的产生。

由于生产普遍是社会化分工、规模化生产,消费则是多元化参与、碎片化消费,所以物流有着时间和空间的价值。生产与消费的不匹配,使得物流行业成为永不消逝的行业,成为历史悠久的行业,也成为永葆青春的行业。它外在多变,它内核永存。

从空间价值看,例如湖北的桔子运到北京去卖,就是实现了空间价值,通过运输来体现。从时间价值看,就是指仓储,例如夏粮存到其他季节来卖,就是实现了时间价值。

这个层面考虑的同学,基本是科班出身,理论十足。

其三,从经营层面,物流的专业服务成为企业发展和竞争力提升的一个重要方面。

物流从主体分类,分为第一方、第二方、第三方、第四方……等等。在中国物流的早期阶段,专业第三方物流缺乏,主要由没有专业能力或不把物流作为主营业务的第一方(卖方)和第二方(买方)进行组织实施。由于物流的规模和专业属性、物流对于营销的从属地位导致,买卖双方为了交易的达成,一咬牙把物流顺手做了。虽然做了,但做的非常不爽,双方都不爽,成本效率服务也没有竞争力。

这个时候,专业的第三方就产生了,你说咋搞就咋搞,我是专业的我能干。所以我们能够看到第三方物流在物流整体市场中的份额快速提升,不断增长。第三方物流的核心是物流产品的竞争力,为了整合规模效应的提升,必须在物流成熟产品、货量整合规模、管理模式提升等上持续进行螺旋提升。在稳定的供应链和物流模式下,实现物流成本的优化。

但随着经济模式的快速发展,买卖双方的商业模式和供应链发生着肉眼可见的快速变革,以往甲方(第一方或第二方)定模式,乙方(第三方物流)投议标的模式已经远远不能支持甲方的需求。甲方很痛苦,但甲方最痛苦的问题莫过于,在变幻莫测的环境中,我的供应链和物流模式甚至采购销售模式是否需要变革?我的友商们是如何操作的?等等问题。甲方不希望乙方一副:你想用哪个姿势,我全都可以的被动面庞,而是乙方能够真心推荐:我有一个秘招,大家用了都说好,我们可以一起研究一下。这个时候,第四方物流的需求就大大提升了。

但第四方物流对于客户行业的理解深度就直接制约着实际效果,常常各种供应链模式设计、网络设计、库存分布、中央控制塔等把客户搞得一愣一愣,但实际实施的时候,精装版立马变身简装版。春药般的满足,失效后的掏空,生无可恋,时难再追。对于客户,不需要概念,不需要噱头,需要的是真正的理解,真正的相知相爱。搞懂了第四方物流也就搞懂了生活与爱情,这样的人一定会幸福。

而由于IT、物流技术等的快速发展,基于各种为基础物流服务的衍生业务、甚至衍生服务的衍生服务快速发展,使得第N方物流的概念不断的产生。我现在就时常关注,谁能搞到第十方去,他一定是概念大师。

从这个层面考虑,是绝大多数物流从业者的层面,绞尽脑汁让客户嗨,让自己爽。这灵感来自于朝念兄的分享(安全感只有自己才能给自己:第一是自己养活自己、第二是自己面对自己的孤独、第三是自己给自己带来快乐),而我马上想到了三个词:自持、自已、自嗨。

其四,从产业层面,物流的完善规划和产业重点打造,使得物流成为部分区域和城市的重要产业。

物流一方面是其他实体经济的重要支撑,另一方面物流企业在经营的过程中,同样成为当地重要的产业。全国的大多数城市都会滚动制定中长期的物流发展布局规划。但其中主要还是将物流作为经济配套层面进行考虑,优化营商环境,真正将物流作为支柱产业的不多。

例如,物流是香港的四大支柱产业之一,香港是国际重要的物流港和最具竞争力的都市之一,连续21年经济自由度指数位居世界首位。香港特区素以优良治安、自由经济、天然物流港、和健全的法律制度等而闻名于世。深圳制定了现代物流业十三五规划,是国内最早将现代物流业列为支柱产业的城市,目前未深圳的四大支柱产业之一,2017年物流增加值超2000亿。

这充分说明了,物流不是低端行业,它与其他服务业一同是实体经济不可分割的一部分。在香港、深圳这样的国际大城市,物流的地位远远超过大多数区域和城市对于物流的定位,这不得不值得各地的政策制定者的思考。特别是物流没有统一的主管部门,在规划、实施等环节处于相当大的劣势。如何统一制定规划?如何制定合理的规划?如何将规划落地?

从这个层面思考,应该是相关城市行业机构、主管部门的层面。

其五,从配套层面,企业对基础设施、营商环境等已经不简单满足于几通一平和交通配套,物流、云计算、互联网、5G等已成为新的基础设施。

以我身处的惠州为例,大湾区的顶层设计和定位,必将推动区域经济的快速发展。广深莞等惠州周边城市的房价地价等经济要素的成本上升,制造产业必然梯度转移到成本相对经济的惠州等。目前惠州的国内物流、进出口通关和保税物流业务相对滞后,降低了珠三角经济强市产业转移的吸引力。

企业的成本由各个方面构成,最显见的人工和土地已经不是主流企业考虑的重点,对于落户地的经济要素快速流动的支撑力成为其考虑的重要因素。

这就出现了第一个问题:产业一定会转移到惠州吗?答案是不一定。中西部的优惠政策力度更大,包括物流在内的工商业配套各显千秋。

然后就是第二个问题:物流产业就一定会转移到惠州吗?这也同样不一定。首先是对于物流行业的定位,从上面已经知道香港、深圳等对于物流行业的定位极高。其次我们常常说溢出效应,但我们同样不能忽视虹吸效应。对于实体经济,溢出效应明显,但对于技术、研发、金融、物流等服务行业,虹吸效应甚至会强过于溢出效应。

从这个层面思考,同样应该是相关城市行业机构、主管部门的层面。

其六,从地缘层面,随着人力成本上升、交通便利等经济要素的改变,物流成为优化地缘结构的关键点,深远影响区域和城市的定位和未来发展。

地缘是一个深刻的词汇,由地理位置上的联系而形成的关系。地缘深刻影响当地的政治、军事、经济、文化等方方面面。而技术的发展则会深刻的影响地缘环境的变化。

例如历史悠久的丝绸之路,阿拉伯人并不生产产品,但由于地缘的因素,成为中国和欧洲之间的重要贸易商道和重要利益分配者。

技术深刻的影响地缘,航海时代的来临导致陆上贸易的衰落、沿海地区的兴起,而当今高铁、高速公路的大发展,必将引起地缘的深刻变化。陆权论和海权论是其中的重要体现。

石家庄、株洲等随着铁路而兴起,株洲、宝鸡等又随着高铁而地位下滑。而随着一带一路的推进,重庆、成都、昆明、武汉、西安等一大票城市的地缘结构因为中欧铁运等发生了重大改变。地缘的改变从底层重塑了地区、城市的发展道路。

最让我深刻的就是贵州的地缘改变。贵州从二十年前的交通落后之地,一跃而成为西南交通要地,高铁四通八达,高速全省贯通。而交通的改变全面重塑了贵州的经济发展。二十年,抓住历史机遇,改变了一片地域的历史和未来。

从这个层面思考,应该是各高层、智库等的层面。

最后,从政治层面,物流的发展使得全球的中心地带、边缘地带不断的重新定位,深刻影响地缘政治的发展和战略选择。

从一开始,我们就知道现代物流起源于军事。物流的核心作用,深刻的影响着政治、经济、军事乃至于你我可以想到的所有层面。丝绸之路的式微,本质是现代大航海的发展,从根本上改变了全球物流成本和环境。而一带一路的兴起,本质仍然是现代物流的发展,从根本上改变了全球的地缘结构。

对历史和新闻,我们需要具备足够的信息敏锐度:

新中国近海航运不发达,源于台海风险,华南与华北、华东、东北长期处于无法通航状态;

改革开放前,沿海地区常年处于斗争前沿,经济和物流收到极大制约;

中西部三线建设,首要考虑的就是国家安全和工业备份,物流只是次要地位;

改革开放后,沿海地区的兴起,不只是思想解放,还有天然的物流优势,这与当时主要的三来一补模式强相关;

为什么外销比国内销售还便宜?这与退税、定价相关,也与物流强相关;

高铁发展,将普运运能大幅释放,未来铁运必将快速发展,而背后则是中国的能源安全,毕竟电能可以靠煤炭,汽运主要靠石油;

马来西亚的折腾,使得几年前其替代新加坡物流的历史机遇也许就此烟消云散;

近期,中俄成立的北极海运公司,则是商业、地缘、政治等的多重体现;

…………

从这个层面思考,就真正具备了顶层战略思考的能力。

时代变迁,沧海桑田。

全球的中心、边缘地带不断重新定位,中国的中心、边缘地带也同样不断重新定位。但底层的数学、物理等规律不会变,地理、时差等因素不会变,以史为鉴,眼观现在,畅往未来。

洞悉信息背后的关键,找到物流核心的角色。做一个能从众多层面思考的物流人,就具备了深层思维、全面跨界、多重转型的能力。

农产品:菜鸟、京东、顺丰们争夺冷链物流的新战场?

互联网时代,一切都有了新玩法。

以吃为例,从古至今中国人对“吃”的热爱都没有变过,在现今如何吃的健康、营养为国人新追求,有机蔬菜、无农药水果成为时下新宠。同时,随着国内物流体系的完善,运输技术的提高,农产品正成为新风口。

就在今年3月1日,由国家发改委牵头、24部委联合发布的《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》中明确指出,要加强农产品物流骨干网络和冷链物流体系建设,发展如“生鲜电商+冷链宅配”、“中央厨房+食材冷链配送”等冷链物流新模式。

事实上,早在2017年时国家就开始密切关注冷链物流。那么,这背后的原因是什么呢?

改变:市场、饮食、消费,三重变化推动农产品升级

根据QuestMobile《中国移动互联网2018年度大报告》,2018年用户购物行为发生了由“找”向“逛”的转化,平均每月逛电商时间长达6小时。并且,随着下沉市场的开发,2018年移动购物领域新增用户中58.8%来自三线及以下城市。另有数据显示,2018年三四线以下城市中小镇青年人群规模已达2.56亿,线上消费能力显著高于全体网民。

在用户下沉带动全新消费市场、消费分级明显、消费需求更加细分的情况下,“吃”这一日常生活中最为重要的事情,将成为“富矿区”,2018年国内生鲜电商增长高达80%就是最有力的证明。

除了社会经济发展,国民生活水平不断提高,城乡居民对于高品质的生鲜食品消费需求日渐增长,国民饮食消费结构发生变化之外,国民对食品安全问题也愈加关注。而根据“尼尔森健康与食品意见”调查结果,70%的中国受访者有特定的饮食需求,82%的人愿意为不含不良成分的食物支付更高价格。

在城镇化进程加快、居民收入提高和居民消费结构发生变化三者综合影响下,肉禽、水产品、乳制品等易腐食品和反季节蔬菜水果的消费量直线上升,其中主打“绿色无污染”的农产品,受现下“养生”潮流影响,需求更是成倍增长。

然而,传统物流已不能满足新形势下的新需求。作为物流业重要分支的冷链物流,得益于能大幅减少食品损耗这一优点,迎来了着千载难逢的高速发展期。同时,随着大众通过电商购买生鲜的新消费习惯养成,农产品市场迎来全新机遇。

矛盾:日渐增长的农产品市场需求与落后的冷链物流体系

诚然,随着电商的发展,国内物流体系已相当完善,但冷链物流的建设还比较落后。

国内冷链物流起步于20世纪50年代左右,尽管70年时间里已发展成不小的规模,但与其他细分领域对比起来,农产品冷链物流体系的发展仍有诸多差距。据公开数据,国内每年约流通4亿吨的生鲜产品,冷链流通率却十分“不够看”。资料显示,目前国内在果蔬、肉类、水产品上的冷链流通率为5%、15%和23%,而欧美发达国家在肉禽上的流通率为100%,果蔬方面也有95%以上。

国内流通率过低,说明中国大部分的农产品仍是常温流通。虽然冷库、冷藏厂等方面所得硕果颇多,但受技术、资金等限制,农产品在运输、销售等后续环节上依旧存在“断链”情况。除此之外,中国农业种植具有分散、面积小、经纬跨度大等特点,也影响了冷链物流体系的建设。

以前阵子大火的鲜花电商为例,鲜花的特殊性要求企业进行全程冷链运输,以花加为代表的鲜花电商通过研发环保周转箱等方式,大大减少了鲜花运输过程中的损耗。据有关数据,花加的供应链环节总成本因此下降20%。可见,完善的冷链物流系统,才能降低腐坏率,更好地保障农产品的质量安全,带来经济和社会效益。

与此同时,在消费升级与“养生”观念的双重影响下,消费者对丹东草莓、烟台樱桃、云南菌菇等受季节、区域影响大的农产品需求日益增加,而此类产品对物流、尤其是冷链运输技术有严格要求。

日益增长的市场需求与落后的冷链物流体系产生巨大矛盾,难成规模的农产品冷链物流,大大限制了国内农产品贸易的发展,农产品冷链物流体系和骨干网络建设迫在眉睫。

战场:传统物流VS自营电商


在农产品巨大的市场需求与政策加持下,各大企业纷纷开始冷链物流体系建设,形成了由传统物流企业、自营电商、专业冷链服务商、合资物流企业四大类竞争者并存的局面,其中又以传统物流企业和自营电商这一对“相爱相杀”的竞争者为主,二者之间的较量主要围绕农产品运输中的“最先一公里”与“最后一公里”进行

先说“最先一公里”方面的措施。

最先一公里是整个冷链运输体系中的基石。农产品易腐坏,采摘后的分级贮藏是农产品后续流通的重要保障,因此冷链运输的前端建设成为了传统物流企业和自营电商关注的重点。

传统物流企业中表现较为突出、发展较快的是顺丰。作为一家直营制的快递龙头企业,顺丰凭借着自身在冷链物流方面的优势,与中铁快运、夏晖公司等合作成立公司,进一步抢占农产品冷链物流这一市场。

比如在物流运输中,以“端到端的全程可追溯的常温+良好的冷链物流服务”为招牌,通过在产地建立农产品低温保鲜库,解决了农产品采摘后难保存问题,有效保证农产品质量。

京东作为自营电商巨头之一,早在2016年1月就成立了生鲜事业部,此后大力发展相关业务,比如与业内“大玩家”日本物流巨头雅玛多进行战略合作,发展冷链物流方面的项目。京东在冷链运输方面的布局相当完善,涵盖了纯配服务、仓配服务、原产地生鲜产品服务、B2B服务等。

在“最先一公里”方面,京东在农产品原产地建立协同仓,大幅缩短中间环节,实现产地直发,48小时送达。不仅如此,京东将原产地协同仓与农村电商相结合,依托冷链物流技术,很好地解决了“农产品进城”问题,仁寿县枇杷就是最典型的例子,其借助京东的电商平台与物流体系,售往全国。

对比起来,二者方式大同小异,皆是从产地集配中心、冷库等商品化处理设施入手,主要目的都是推动农产品在田地就变成标准化的商品,技术、资金等方面也相差无几,但从成本等角度看,京东压力更低。

京东在“最先一公里”的建设上,更多的是为自身电商平台的销售服务,保障生产与销售的高效对接。而顺丰于此的建设,更多的是为了拓展自身物流业务,淘宝、天猫等平台对其影响较大。

再看“最后一公里”的竞争。

“最后一公里”以“宅配”服务模式为主,但受各种原因限制,传统物流企业和自营电商更多是通过建设“前置仓”来解决农产品的最后配送问题。除此之外,如何保障农产品“安全无误”地进入最后一公里也是传统物流企业和自营电商关注的重点。

自营电商方面,京东的战略包括京东新通路、山姆云仓、京东便利店等,通过与沃尔玛合作实现了优势互补,沃尔玛借助京东进行线上增量,京东从沃尔玛获得门店资源,进行前置仓布局。

除此之外,京东还采取了“厂家提供冷链物流+平台提供最后一公里服务”的反向打法。以巧克力为例,其与玛氏合作,借助玛氏先进的冷链物流技术、运输体系,保证产品“安全”进入最后一公里环节。

而传统物流企业方面,顺丰采取的是“前置仓+店配”的模式,利用前置仓资源,发挥自身配送优势,缩短农产品等易腐坏商品的配送时间。拿对保鲜要求极高的大闸蟹举例,在常州打捞的新鲜螃蟹,通过顺丰的物流体系最快能在1小时内运输到有冷链仓的苏州、无锡,而后经过中转,将大闸蟹送至上海、苏州等城市只需4小时。

综合对比来看,京东“业务”更简单。京东是电商出身,胜负关键点在于线上线下运营能力;而物流企业出身的顺丰,则需要将自身快递网络、线上交易平台和线下实体三者结合起来,有一定挑战。

但顺丰在保障农产品“安全”进入最后一公里的能力上却是其他企业不能比拟的,无论是冷藏车、车厢控温,还是冷链仓建设,顺丰都领先于其他物流企业。不仅如此,顺丰在包装技术方面已申请国家专利36项,另有食品鲜活类包装方案60余套。

在此基础上,顺丰还与中铁快运合作成立公司,利用高铁运输覆盖广、站点分布密集、速度快、受天气影响小等优点,为农产品运输提供“安全稳定”的运输环境,提高物流效率。

诚然,京东、苏宁等自营电商在运输基础设施、冷链仓库建设等方面各有优势,但与“专业运输员”顺丰相比,无论是技术、运输网络、运输工具,都略逊一筹。

除此之外,不管是“最先一公里”还是“最后一公里”,都有着相当多的竞争者。比如传统物流企业中的中、圆、申三通,也在布局冷链物流,且各有优势。如申通成立上海申雪子公司,效率高;作为三通中唯一一个有航空运力的企业,圆通入局冷链物流行业轻松;而中通,在发展冷链物流上的成本最低。此外,与京东模式相似的“苏鲜生”、“盒马鲜生”,同样是农产品冷链物流领域有力竞争者。

总而言之,在政策、技术与市场形成的铁三角里,冷链物流将持续发展,而作为此中“净土”的农产品细分领域,将是市场争夺的下一个目标。

供应链库存管理助力企业转型

有一种说法“库存是魔鬼”,我们要尽可能地消灭库存,因为它占用了企业大量资金。同时,库存增多,企业的运营成本就会增加,风险也会加大,利润就会降低。

减少库存,防止形成不必要的库存浪费是一个可以被减轻但是不可能被完全消除的问题。库存不可能被完全消灭,只能控制在一个合理的水平上,来实现成本和客户满意度之间的平衡。我们不但不能消灭库存,而且还要依靠它们在日常经营中帮助企业提高营收或者降低成本。

库存周转率和现金周转速度关系到企业的资金利用效率、盈利能力,甚至关系到企业的生存。库存控制就是在保证企业生产、经营需求的前提下,使库存量经常保持在合理的水平上;掌握库存量动态,适时,适量提出订货,避免超储或缺货;减少库存空间占用,降低库存总费用;控制库存资金占用,加速资金周转。

但是库存控制是企业普遍面临的难题,大家都在苦苦追寻解决之道。国内的很多企业重视两端,最终导致企业只开花不结果,销售额越来越大,而资金流却很难维持。而且降低库存不是一个快速见效的活动,而是一个长期活动,并且库存容易反复,需要持续的关注和管理。

供应链解决的一个根本的问题就是帮助企业转型,提高现金流。比如富士康、伟创力的利润也是很薄的,但是可以转起来,一样成为世界500强,所以重要的不在于利润率的问题,而是在于可不可以转。当周转率提升了以后,企业总资产就下降了,因为库存是所谓的流动资产,这样以来,成本得到了降低,利润就得到了提升。

供应链优化的目标主要是实现供应链运作成本的最小化,而为了获取最小化的成本,一个重要的方面就是供应链上的企业必须有效地管理其库存。计划和协调供应链中的库存就成了最小化库存成本的重要手段。

家乐福是雀巢的一个重要客户,家乐福对买卖方式具有充分的决定权,决定购买的产品种类及数量,而雀巢对家乐福设有专属的业务人员,并且在系统方面,双方各自有独立的内部ERP系统,彼此间不兼容,在推动计划的同时,家乐福也正在进行与供货商以EDI方式联机的推广计划,而雀巢的VMI计划也打算以EDI的方式进行联机。雀巢与家乐福双方都认识到VMI是ECR中的一项运作模式或管理策略。这种运作模式的实施可大幅缩短供货商面对市场的响应时间,较早获得市场确实的销售情报;降低供货商与零售商用以适应市场变化的不必要库存,在引进与生产市场所需的商品、降低缺货率上取得理想的数量。

企业要有效地缓解供需矛盾,尽可能均匀地保持生产,甚至参与投机,都必须持有一定的库存。但是库存常常掩盖生产经营过程中不确定的需求与预测、随机的供应商、产品与服务质量问题以及生产能力不足等诸多问题,因此企业必须要尽力减少库存来暴露上述潜在问题,从而提高企业的经营管理水平和快速反应能力。

供应链中存在的不确定和由此造成的牛鞭效应,增加了供应链体系中的整体库存,给供应链中各节点企业带来了不必要的成本负担。但是谁在这个链条中承担的负担更重呢?谁在规则与管理链条中的各种存货呢?通过对供应链库存管理的几种模式分析,可以从中看出。

供应商管理库存(VMI)

供应商管理库存 (简称VMI),有时也称为“供应商补充库存系统” ,是指供应商在用户允许的情况下,管理客户的库存,由供应商决定每一种产品的库存水平和维持这些库存水平的策略。

在采用VMI情况下,虽然零售商的商品库存决策主导权由供应商把握,但是,在店铺的空间安排,商品货架布置等店铺空间管理决策方面仍然由零售商主导。

VMI是建立在零售商与供应商伙伴关系基础上的供应链库存管理方法,它突破了传统的“库存是由库存拥有者管理”的模式,不仅可以降低供应链的库存水平,降低成本,还能为用户提供更高水平的服务,加速资金和物资周转,使供需双方能共享利益,实现双赢。

实施VMI应注意以下几个问题:

1、信任问题

这种合作需要一定的信任,否则就会失败。零售商要信任供应商,不要干预供应商对发货的监控,供应商也要多做工作, 使零售商相信他 们不仅能管好自己的库存,也能管好零售商的库存。只有相互信任,通过交流和合作才能解决存在的问题。

2、技术问题

只有采用先进的信息技术,才能保证数据传递的及时性和准确性, 而这些技术往往价格昂贵, 利用牛模杉术将销售点信息和配送信息分别传输给供应商和零售商, 利用条码技术和扫描技术来确保数据的准确性,并且库存与产品的控制和计划系统都必须是在线的,准确的。

3、存货所有权问题

确定由谁来进行补充库存的决策以前,零售商收到货物时, 所有权也同时转移了,变为寄售关系,供应商拥有库存直到货物被售出。同时, 由于供应商管理责任增大,成本增加了,双方要对条款进行洽谈,使零售商与供应商共享系统整体库存下降。

4、资金支付问题

过去,零售商通常在收到货物一至三个月以后才支付货款, 可能不得不在货物售出后就要支付货款,付款期限缩短了, 零售商要适应这种变化。

联合库存管理(JMI)

联合库存管理是介于供应商管理库存和客户管理之间的一种库存管理方式,顾名思义,就是由供应商与客户共同管理库存,进行库存决策。它结合了对产品制造更为熟悉的生产或供应商以及掌握消费市场信息,能对消费者消费习惯做出更快更准反映的零售商各组的优点,因此能更准确地对供应商和销售做出判断。

它与VMI不同,它强调双方同时参与,共同制定库存控制计划,使供需双方能相互协调,使库存管理成为供需双方连接的桥梁和纽带。

实施联合库存管理要做好以下几方面的工作:

1、要建立供需协调的管理机制

制造商要担负起责任,提供必要的资源与担保,使经销商相信承诺,协调其经销商的工作 (有时可能是相互竞争的经销商) ,本着互利互惠的原则,建立共同的合作目标和利益分配、激励机制,在各个经销商之间创造风险共担和资源共享的机会。

2、建立信息共享与沟通的系统

利用EDI和POS系统,条码和扫描技术以及Internet的优势, 在供需之间建立一个畅通的信息系统,使各经销商协调一致, 快速响应用户要求。

3、经销商之间要建立相互信任

有的经销商会怀疑参加这样一个系统是否值得,尤其是当他的库存比别人多的时候,同时, 参与进来的经销商要依靠其他经销商来帮助他 们提供良好的顾客服务,这时,制造商就要大力支持,要多做工作, 使经销商之间建立信任,使不同的经销商能够发挥不同领域的技能,实现联合库存管理的目标。

客户管理库存(CMI)

客户管理库存(简称CMI)是另外一种库存控制方式,配送系统中很多人认为,按照和消费市场的接近程度,零售商在配送系统中由于最接近消费者,在了解消费者的消费习惯方面最有发言权,因此应该是最核心的一环,库存自然应归零售商管理。

因此,客户管理库存就是由零售商管理,决定库存的数量和物流的配送。持这种观点的人认为, 配送系统中离消费市场越远的成员就越不能准确地预测消费者需求的变化。

利用第三方物流供应商来管理库存

第三方物流供应商可以为供应商和零售商双方提供高效率的库存管理服务来满足客户的需求,使得供应链上的供应方集中精力于自己的核心业务,而不必建造新的仓储设施或长期租货而花费过多资金,从而降低库存成本,提供超过雇主公司更加多样化的顾客服务,改善服务质量。

第三方物流战略,对制造商来说是利用外部资源,变物流的固定费用为变动费用,并可以得到物流专家的经验与物流技术的新成果,接受高质量的物流专业化服务,为用户提供更加满意的增值服务。第三方物流供应商起到了连接供应与用户之间桥梁纽带作用,使供需双方都消除了各自的库存,提高了供应链的竞争力。

实行第三方物流要建立在合同基础之上,它是一种长期的合作联盟,双方要记住,这是一个互利互惠,风险共担、回报共享的第三方联盟。

供应链中的不同成员存在着不同的相互冲突的目标,当系统没有协调时,供应链各成员自身优化而行动,结果只是局部最优, 这导致重复建立库存,无法达到供应链整体的最优。

为了实现全局最优,供应链成员应该认识到什么是对整个系统最 优,为协调供应链各成员的行为,必须获得信息,而获得信息最有效 的方式就是建立利益共享风险共担的战略联盟。这种双赢的伙伴关系,为供应链的库存管理提供了突破传统的管理方法。

【干货】跨境电商物流指南:税收、多渠道物流、清关流程、国际退货……

跨境运输乍一看可能令人困惑和畏惧,据了解,除成本以外,跨境电商面临的大多数挑战都与物流相关,具体包括海关合规性、跨境物流追踪、管理交付预期、跨境物流和退货等等。但许多中小企业通过了解进口税和国际运输的规则,并选择正确的海外交付合作伙伴进入了蓬勃发展的全球电商市场。为此,本文将介绍有关跨境电商物流相关知识,让你的业务能成功的应对国际电商的物流挑战,并在全球范围内扩大业务规模,开辟一个充满机遇的新世界。

(图片来源:Statista)

为跨境电商做准备

在你开始向海外发货之前,首先要确保是否可以将产品进口到目标国家或地区。有些产品可能会受到限制,需要特殊许可证才能进口,而有的产品则有可能被严格禁止。此外,B2C卖家通常会通过空运运送小包裹,值得注意的是,空运可能会有额外的限制,这取决于你具体的产品类型。

你的产品含有危险品吗?

在运输领域中,危险货物通常被归类为可能在运输过程中对他人造成伤害的物品。大多数危险货物是由国际航空运输协会(IATA:International Air Transport Association )定义的,该协会是管理航空旅行的国际组织。

在运输领域中,危险货物通常被归类为可能在运输过程中对他人造成伤害的物品。大多数危险货物是由国际航空运输协会(IATA:International Air Transport Association )定义的,该协会是管理航空旅行的国际组织。

网上卖家出售较为常见的危险物品是移动电源、包括锂离子电池、粉状化妆品以及任何含有液体或酒精的物品。如果你的产品属于危险货物,就需要准备采取额外的措施将产品发送到海外。这些货物可能需要额外的文件,以特定的方式标记,并需要货运公司小心处理。因此,一些航空公司可能会对这些货物收取更高的运费。

进口关税

政府通常会对来自其他国家的货物征税,目的在于:

1、保护国内公司免受国外竞争者的侵害

2、控制某些产品的流动

3、通过税收增加收入

当你将货物运往另一个国家时,你或你的客户可能会被要求在货物交付前支付额外的关税和税款。

计算货物的税收和关税数额的一个简单方法是获取目的地国家的税收和关税百分比,并将其乘以货物的应纳税价值。

但请你记住以下几点:

·每个国家和每种商品的税率和关税百分比将有所不同;

·应税价值通常是基于货物的价值,但根据一个国家估价方法的不同,它也可以包括其他金额。

你需要运输保险吗?

如果你的产品价值低于100美元,可能不需要运输保险。大多数世界范围内的快递公司都承保国内和国际货物运输,损失价值的弥补最高可达100美元。但这可能与邮政运输公司有所不同,例如,如果你使用USPS(美国邮政管理局)的特快专递服务,USPS只提供100美元的自动保险。

值得注意的是,这些都是声明的价值保险范围,也就是说,这是运输公司在包装损坏或丢失时所承担的最大责任。如果你的货物价值超过100美元,为了避免货物损坏或丢失造成的损失,可以考虑为海外货物购买其他保险。

提供多渠道物流解决方案

避免跨境运输超支的好方法就是与多家运输公司合作。仅与一家运输公司合作可能会限制客户的送货选择,并且会面临支付更高运费的风险,因为其他本地的运输公司可能能够在你的目的地国家提供更具竞争力的价格。

提供多种运输解决方案不仅可以满足客户的期望,还可以通过提供灵活的交付激发客户的忠诚度。要为业务找到较好的运营商,价格、交付时间和跟踪质量的比较,这点非常重要。

价格:这取决于你使用的运营商类型。一般来说邮政运营商(如美国邮政服务公司)是最便宜的,而快递公司更贵(但它能提供更好的服务)。

交付时间:一些客户希望快速交付,而另一些客户则愿意等待。提供不同的解决方案和不同的交付时间将帮助你吸引更多的客户。

跟踪质量:选择提供良好跟踪的运营商,这将减少客户服务请求的次数和货物在海外丢失的风险。

选择海外交付合作伙伴

与位于同一国家或大陆的交付合作伙伴合作是有诸多好处的,例如:

·降低制造商或供应商的运输成本。如果你的履行伙伴离仓库更近,那么还可以节省从工厂运输货物的费用。

·可能节省税收和关税。通过将海外仓库作为产品的第一个交货地点,你的业务就可以办理报关手续并处理任何需要支付的额外税收和关税,这也消除了客户必须支付税费的障碍。

·为客户提供更快更便宜的送货服务,与客户的距离越近,运输成本也将大大降低,交付时间也会更快,从而提高客户的满意度。

·通过外包专业人员处理你的订单履行,产品将能被安全且快速地打包。

运输到海外会后发生什么?

以下是你的货物第一次到达目的地国家时的情况。

1、海关官员会检查你的装运文件

所有国际货物都需要有空运单、商业发票和报关单。商业发票包括一些重要的信息,如发货人和收货人的联系信息、发货产品的描述以及它们的总价值。

2、海关官员将确定是否对货物进行征税

这将取决于货物的类别、价值和进口国的法律。如果确定货物的价值高于起征点,海关官员将检查这些税款是否已经支付。

3、如果未支付,海关将要求缴纳税款和关税

如果货物被标记为DDP(完税后交货),这意味着已经支付了税款。有些快递公司有他们自己的报关行,他们可以为你处理这笔付款。但是,如果货物被标记为DDU(未完税交货),海关将会把包裹转交给独立的报关行收取所需金额,这些报关行将与收款人联系收取应付款项。

4、一旦确认已经支付了未付的税款和关税,货物就会被放行,继续运往最终目的地。

只要你有必要的文件并了解如何处理税收和关税,货物一般会被通关放行。

跨境物流的挑战有哪些?

在跨境运输的过程中,卖家往往会遇到一些棘手的事:

1、未预缴税款

一些卖家更喜欢发送DDU(未完税交货)货物,因为这会使得下单时的送货成本显得更便宜。然而,这并不意味着税收会被取消,卖方需要与买家沟通,货物到达海关时征收的关税将由买家负责支付。但通常情况下,对于买家来说,他们甚至不知道需要支付关税,一旦他们接到海关要求付款的电话时,或许会对你的客户体验产生负面影响。因此,为了获得更顺畅的发货体验,建议国际运输的新卖家先为买家预付关税。

2、货物卡在海关

货物在海关滞留的原因有很多,且严重程度都不同,例如禁止进口的货物或文件不正确,为了让你的货物摆脱海关的限制,建议你做好以下事情:

·直接与快递公司联系。一些运输公司也可能是报关公司,他们可能会直接查看你的货物,帮助你找出问题所在,并就如何清关提供建议。

·查明是否有未缴税款。如有未缴税款,请尽快安排付款,以结清余款。

·确保没有遗漏或错误的文件。提供海关官员需要处理的任何额外细节、修正或文件。

3、处理国际退货

处理国际退货是件棘手的事情,但67%的购物者会在决定购买之前查看电子商务网站的退货政策。

下面是一些有关处理国际退货建议:

选择快递公司,他们在跟踪方面更可靠,且有能力处理任何海关问题;

找到一个可以帮你自动退货的平台,市面上有许多软件可以帮助你设置自动退货流程,并允许客户打印退货的发货标签。

非洲,是时候攻克物流难题了

非洲大陆广阔的市场前景已经让诸多电商平台和卖家忍不住跃跃欲试。然而,基础设施落后却制约着非洲物流市场规模的增长,也让各类电商平台望而却步。

Euromonitor数据显示,到2030年非洲将成为全球增长最快的经济体,因此也将成为另一片电商蓝海。随着非洲日渐成为首选投资地点,升级当地物流系统已势在必行。电商的发展高度依赖物流系统的质量和效率,包括国内外贸易以及商品服务支付交易。

谈到非洲的电商市场,人们往往把目光停留在翻天覆地的变化上。不过,作为电商行业的一大支柱,这里的物流行业依然面临着严峻挑战。在《2019年非洲经济展望》中,非洲开发银行指出,“落后的物流市场增加了交易成本,成为比关税和非关税因素更严重的贸易障碍。”因此,推动非洲电商的跨越式、可持续发展,必须重视物流行业。

交通基础设施制约发展

多数非洲国家缺少合理的全国范围内的地址信息,这成为影响物流行业发展的一大因素。同时,道路体系落后也影响了商品交付。因此,在网购行业发展初期,企业只能依靠客户提供的描述性地址和标志性地标送货。送货过程中,快递员需要实时与客户保持联系,以便了解路线。

虽然非洲的基础设施整体落后于美国和欧洲,但每个非洲国家的价值定位并不相同。2018年世界银行发布的《物流表现指数》显示,南非、肯尼亚、卢旺达及科特迪瓦的物流行业位居非洲前四,而索马里、塞拉利昂、厄立特里亚及津巴布韦则是垫底的4个国家。在很多非洲国家,由于道路基础设施落后,交通拥堵问题非常严重,会导致商品配送超时、订单取消,收入也因此受到影响。因此,肯尼亚和尼日利亚积极寻求其他出路,通过摩托车(Bodaboda)配送商品。肯尼亚客运市场中有120万辆摩托车,各个公司纷纷发力这片市场。这种情况在大城市尤其普遍。

“电商的发展给物流行业带来了大量机遇,但市场参与者并不多。”Jumia公司物流高级副总裁Apoorva Kumar说道。Jumia的业务遍及14个非洲国家,主要通过开发物流基础设施助力电商发展,通过汽车和bodaboda提供商品配送服务。与此同时,技术进步极大地推动了物流行业的发展。Jumia通过机器学习技术在尼日利亚和肯尼亚建立了完善的物流体系,开发了基于GPS的配送App,通过首次配送服务记录地址坐标,逐渐完善物流网络,提高配送服务的便利程度。

在卢旺达,Zipline等公司则通过商用无人机配送商品。商用无人机最初用于为卢旺达偏远山区的医疗机构配送血液。未来,Zipline的无人机还将用于电商等领域。肯尼亚的Astral Aerial Solutions则使用无人机提供“最后一公里”配送服务,其目标是“深入肯尼亚的偏远地区,拥抱新的商业机遇”。

未来物流行业拥有无限可能。正如Apoorva反复强调的那样,企业不能仅仅满足于打造成功的物流体系。“必须整合各类系统和合作方,打造更大的网络,更好地满足电商消费者的需求。”他说道,同时呼吁企业和政府共同努力,实现这一目标。

发展科技是出路

物流咨询公司Knight Frank发布的数据显示,运输成本占商品零售价格的50%75%。因此,非洲必须制定长期战略,克服物流阻碍。

物流系统落后不仅导致商品交付超时,还抑制了国际贸易。现代线上零售行业正朝预订单方向发展,中小型企业亟须成熟的基础设施,从而满足包装、存储、分销、运输及“最后一公里”配送要求。虽然挑战重重,但非洲依然充满商机,因此国际投资者都想分一杯羹。

非洲电商公司若想实现可持续增长,必须积极拥抱技术,与技术公司合作。政府需要提供一站式窗口服务,助力数字支付解决方案及物流基础设施(包括道路系统、空运处理系统及仓库等)建设。同时,Jumia等电商物流巨头需要积极赋能更多新生代企业家,利用自身优势持续推动非洲的经济融合。

眼下,一些国外投资和当地的智能物流解决方案正试图改变非洲物流业的现状。

例如,在尼日利亚,数字创业公司Kobo360开发了一款应用,将供应链中所有的参与主体联系起来,确保商品在转运过程中的安全,实现了责任追踪,实现了物流行业的颠覆性变革。员工呼叫中心通过GPS卫星定位系统实时监测在途运输车辆,直接与司机、制造商和分销商沟通交流。Kobo360刚刚成立3年,却已成功与非洲多个大型集团签约,为其提供安全物流运输解决方案。物流专家Olufemi Ransome-Kuti表示,Kobo360的解决方案能够同时带动其他行业(如农业)的发展。

当前,在市场旺季,尼日利亚的农民仅能卖出50%的农产品。“如果运输过程中能够保证农产品的新鲜程度,农民便会扩大种植面积。”Ransome-Kuti先生告诉BBC记者。在塞内加尔首都达喀尔,网购的人数越来越多,送货上门已经是大势所趋。

“我们原本打算成立一家传统的物流公司,后来我们发现人们很喜欢从美国和法国购买商品。”Quicarry联合创始人Olabissi Ojohui告诉BBC记者,“塞内加尔也有网购,但大型网站向非洲的配送频次较低。”在塞内加尔,还有很多其他创业公司开发了各种新型解决方案,如配送App Paps,这款应用提供半小时送货上门服务。

期待流入更多资源

但仅仅依赖技术并不能解决非洲的物流困境。要想盘活市场,必须投入更多资源。创业公司表示,正努力筹集海内外资金。非洲开发银行数据显示,企业贷款利率一般为12%20%。这就意味着,25%的创业公司成立不久便会破产。

不过,人们没有放弃。三轮摩的Kekes在尼日利亚非常火爆。Samuel Ogundare大学毕业后没找到工作,最后他决定自主创业,成立了一家Keke摩的公司Corporate Keke Guy,所有司机衣着光鲜时尚。他告诉BBC记者:“希望人们看到我时,不相信我是摩的司机。希望改观交通运输行业。有的人觉得自己注定是失败者,但我想通过自身的努力告诉人们,人人都有成功的机会。”

“从小处着手,逐步推进,终将成功。”Samuel Ogundare对非洲物流业充满信心。