中国依旧是越南蔬果最大出口市场

据越南农业与农村发展部农产品加工与市场拓展局的统计数据显示,2018年8月,越南蔬果出口额达3.46亿美元,使前8月蔬果出口增至27亿美元,同比增长14.1%。

7个月以来,中国仍是越南蔬果最大出口市场,占出口总额的74%,出口额达17亿美元,同比增长12.1%。此外,越南蔬果对泰国、美国、韩国等市场出口额猛增,增幅分别为38.6%、19.3%、18.7%。

8月份,蔬果进口额达2.24亿美元,使前8月蔬果进口额增至11.5亿美元,同比增长13.4%。据农产品加工与市场拓展局,越南蔬果出口正呈现放慢态势,预计今年越南蔬果出口总值将达40亿美元。

此外,越南蔬果出口企业正在面临市场竞争、贸易保护措施、蔬果进口市场的苛刻需求等系列问题,因此职能机关应引导企业加大对出口的商品质量的检测力度,同时克服食品安全问题中存在的不足之处。

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越南允许中越边境地区使用人民币结算

据越南《越南新闻》8月29日消息,越南央行8月28日颁布第19/2018/TT-NHNN号通知,自2018年10月12日起,可在中越边境地区使用人民币结算,相关货物或服务结算可采用越盾或人民币进行支付,支付方式可为现金或者银行转账。人民币和越南盾互换结算越南境内只在谅山、广宁、河江、莱州、老街、高平和奠边等与中国接壤的七省内适用。

该通知适用于越南商业银行和获准在越南进行外汇交易的外国银行分支机构、位于中越边境地区和边境经济区的银行分行、在国际边境口岸的隔离地区的提供服务的机构和免税商品交易机构、在中越边境地区从事保税仓库的组织;以及在中越边境和口岸经济区中开展支付业务的其他组织和个人。

近年来,随着中越经贸合作日益密切,在越南使用人民币结算的需求与日俱增,当前越南已超越马来西亚成为中国在东盟中最大的贸易伙伴。据越方统计,2018年上半年,中越双边贸易额约为660亿美元,两国每月平均贸易额首次突破100亿美元。

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2018年前八个月越南工业生产指数同比增长11.2%

由越南统计总局公布的经济社会报告显示,2018年前8个月,越南工业生产指数同比增长11.2%。

统计总局方面透露,8月份工业生产活动继续实现积极增长。8月份工业生产指数同比增长13.4%,其中矿业增长2.4%,制造加工业增长16%,电力生产及供应增长6.7%,供水及垃圾废水处理增长7.1%。

2018年前八个月,工业生产指数同比增长11.2%,高于2017年同期的8.2%这一水平。其中,制造加工业增长13.3%、为工业生产指数贡献率为10.2%,电力生产及供应增长10.4%、贡献率为0.9%,供水及垃圾废水处理增长6.5%、贡献率为0.1%,矿业下降0.3%,致使工业生产指数下降0.04%。

今年前8个月,二级工业产业中的部分产业工业生产指数较去年同期大幅增长,例如焦炭、精炼油生产业增长60.8%(焦炭生产业增长116.4%、精炼油生产业增长59.2%),矿业服务增长38.6%,金属制造业增长18%,电子、电脑与光学产品增长17.7%,药物化学与药材生产增长17.5%等。

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上半年并购重组市场保持活跃

  并购重组是资本市场支持实体经济发展的重要方式。截至2018年8月底,108家上市公司公告完成了重大资产重组,交易规模合计5358.96亿元;去年同期完成重大重组的公司135家,交易规模合计6001.87亿元。

  业内人士指出,战略新兴产业在并购重组市场受追捧。企业基于战略布局、产业整合、引进新技术新模式的并购需求非常旺盛。监管政策导向明确,加大对战略新兴产业的支持力度。

  视觉中国图片

  并购重组监管机制将优化

  从证监会近期的表态看,深化并购重组改革正在推进。证监会新闻发言人常德鹏近日表示,将进一步完善并购重组“分道制”方案,压缩审核时间,充分发挥市场机制作用,研究优化并购重组流程和监管机制。

  “万华化学吸收合并万华化工项目这个案例比较典型,从申请受理到审核过会用时仅12天。中环股份并购国电光伏二次上会快速审核通过。这说明监管层加快了优质项目的并购重组审核周期。”一位券商并购部经理对中国证券报记者表示。

  据介绍,自2013年10月份以来,监管层就实施了上市公司并购重组审核“分道制”,将重大资产重组申请(含发行股份购买资产、重大资产购买出售、合并分立)划分为豁免/快速、正常、审慎三条审核通道,大幅提升了审核效率。

  近年来,证监会在金融服务实体经济的工作思路下,不断强化制度建设、规范并购重组行为,旨在重拳打击“忽悠式”、“跟风式”重组乱象。同时,提高审核效率,让优质企业的融资需求得到高效处理。

  2018年以来,新材料、能源、信息技术等行业的并购重组的审核时间均不同程度加快。

  根据证监会数据统计,截至7月底,上市公司共实施并购重组2377单,同比增长87%,交易金额1.36万亿元,同比增长38%。其中,战略新兴产业上市公司共发生并购交易金额4080亿元,占全市场并购总额的30%。

  战略新兴产业受追捧

  清科研究中心报告指出,上半年在流动性紧缩的大环境下,并购市场交易量有所下降,但仍保持着较高的活跃度。二季度相比一季度亮眼。经济结构持续转型、收购新技术和新模式仍是实现新旧动能转换的有效途径之一。基于战略布局、行业整合等目的进行的收购活动依然频繁。

  据清科研究中心统计,按并购案例数来看,上半年排名前五的行业为IT、生物技术/医疗健康、机械制造、金融、互联网,合计占市场总份额的44%。从并购规模看,上半年,并购交易资金主要集中在电信及增值业务、互联网、电子及光电设备、房地产、能源及矿产等行业,涉及的并购交易总额合计占比50.4%。

  值得注意的是,A股公司并购新三板企业较为活跃。根据Wind数据,2014年-2017年,上市公司并购新三板公司规模快速增长。2016年,上市公司并购新三板公司的交易金额达到94.07亿元,2017年达348.13亿元。2018年上半年,根据全国股转系统数据,上市公司收购挂牌公司合计21次,交易金额合计153.71亿元,占全市场收购交易金额的57.97%。从行业方面看,信息技术、智能装备、医药生物等领域备受青睐。

  “芯”产业成为房地产上市公司万业企业的转型方向。万业企业近期发布公告,拟通过发行股份和现金购买等方式,作价9.7亿元收购原新三板企业凯世通100%股权,涉足集成电路产业。

  万业企业董事长朱旭东表示,交易完成后,上市公司将在原有的房地产业务基础上,加快实施业务转型升级,将集成电路装备与材料作为重点发展产业,进一步加大该业务投入。预计未来集成电路设备业务占比将逐步提升,房地产业务占比将降低。除了凯世通在离子注入机及相关设备领域的发展外,公司将外延式发展战略作为重要方向,充分发挥资本平台优势,拓展集成电路产业,加速布局战略新兴产业。

  今年3月,原从事钢管焊接及销售业务的玉龙股份收购天津玉汉尧33.34%的股权并取得控制权。天津玉汉尧主营业务为石墨烯电池正、负极材料研发、制造、销售,主要产品为三元正极材料及改性三元正极材料和改性复合导电浆料,主要应用于锂离子电池的生产。玉龙股份借此转型成为一家以石墨烯技术为主的技术型公司。

  上半年,玉龙股份大幅扭亏,实现营业总收入8.84亿元,同比增长38.10%,实现净利润0.79亿元,去年同期净利润为-26.29万元。不过,业绩增长的主要原因是上半年管道行业景气度回升,钢管业务盈利能力有所改善,以及土地厂房处置收益。新能源项目尚处于建设期,报告期内尚未形成产品销售。公司表示,银川基地一期产线已经开始投产,具备3000吨钴酸锂和三元正极材料生产能力,并向山东聚信等客户签署订单并发货;天津基地一期产线目前具备1000吨导电浆料产能,已经为宁德时代、天津力神等企业送样检测。新能源业务作为公司未来发展的重要驱动力,将成为公司主要的盈利增长点。公司将凭借石墨烯改性正极材料的核心技术,打造产品差异化竞争力。

  并购重组增厚业绩

  并购重组成为上市公司转型发展、改善经营、增厚业绩的重要途径。如中际旭创2018年上半年净利增长近79倍,主要原因在于子公司苏州旭创于2017年7月起纳入合并范围。

  半年报显示,中际旭创上半年实现营收28.26亿元,同比增长3902.91%;实现归母净利润3.17亿元,同比增长7884.94%;扣除非经常性损益后归母净利润为3.17亿元,同比增长13531.89%。公司表示,业绩大幅增长主要原因为子公司苏州旭创纳入合并范围。

  中际旭创全资子公司苏州旭创为光模块领域龙头。上半年,苏州旭创实现营收27.58亿元、净利润3.62亿元。云计算、数据中心及5G的发展均强化对光模块产品的需求,公司光模块毛利率逐步回升,达到25.08%。

  国创高新上半年实现营收20.58亿元,同比增长823.23%;实现归母净利润1.36亿元,而去年同期归母净利润为-488.5万元。公司大幅扭亏为盈的原因在于2017年8月完成收购深圳云房、切入地产中介服务领域,实施“沥青材料业务与房地产中介服务”的双主业发展战略。深圳云房良好的经营业绩使得上市公司整体经营业绩大幅上升。

  部分公司并购效果不佳。金龙机电、上海新阳、南宁糖业、兴森科技在2018年上半年分别计提了大额商誉减值,同时均出现业绩亏损。

  上半年,上海新阳实现营业收入2.51亿元,同比增长8.5%;归母净利润则亏损18.76亿元,同比下降154.07%。公司业绩亏损的主要原因是因为对2013年收购的考普乐计提商誉减值5958万元。考普乐2018年上半年收入为1.21亿元,同比增长15.5%;净利润974万元,同比下降41.50%。主要由于竞争加剧,售价下降,而原材料价格持续上涨。(记者 杨洁)

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万亿基金助力国企改革提速

  日前,国资委副主任翁杰明对《经济参考报》记者表示,国资委目前已经初步建立成规模的基金体系,下一步将加快推动开展投资基金市场化运作,助力国企改革进一步深化。

  与此同时,国资委正在抓紧完善中央企业改组改建国有资本投资、运营公司试点的工作方案,并研究将更多具备条件的央企纳入第二批国有资本投资公司试点范围。截至目前,中央企业层面已经选择了10户企业开展投资、运营公司试点,包括8家投资公司试点和2家运营公司试点;各地方国有企业已改组组建国有资本投资、运营公司89家。

  记者了解到,随着“管资本”加速,中央及地方国企改革基金正加快落地,国有资本投资运营迈出实质性步伐。翁杰明告诉记者,国有资本运营公司共发起设立6只基金,总规模近9000亿元。

  “搭建资产管理平台,通过委托管理、资金支持、参与重组等方式,主导或参与了有关中央企业海外油气资源重组整合、央企煤炭资源平台、大唐煤化工改革脱困等工作。推动产融结合和实体企业改革发展。试点企业设立保理、租赁、保险经纪等业务平台,为实体企业提供了个性化服务,创新存货租赁模式,有力推动了中央企业降杠杆、去库存。”翁杰明说。

  诚通集团作为首批国有资本运营公司试点之一,其牵头设立的中国国有企业结构调整基金(简称国调基金)已经成立近2年,重点服务于国有企业布局优化、结构调整和高质量发展。据诚通集团总裁朱碧新介绍,该基金总规模3500亿元,首期募集资金1310亿元。截至8月23日,国调基金累计签约金额787亿元,交割金额500亿元,超过90%资金投向央企和重点国有企业。

  朱碧新介绍,国调基金注重发挥国有资本在结构调整中的引导作用,在服务供给侧结构性改革、促进高质量发展方面不断发力。

  他同时勾勒了国调基金投资方向和路径:一是推动国有企业结构调整,包括投资中国国航、石化油服、中国电建、中国交建等项目;二是支持中央企业混合所有制改革,积极参与中国联通、中粮资本、华能资本混改;三是布局战略新兴产业,例如:投资光大环保、洛阳钼业、京东金融、富士康,促进国有资本布局节能环保、金融科技、互联网、智能制造等领域;四是助力国有企业改革脱困、降杠杆,例如设立国调中铝铜产业基金,通过市场化方式帮助中船重工、中国一重、中钢集团、中国中铁解决债务问题。

  值得注意的是,除了国家组建千亿规模的航母级基金群外,地方国企改革基金也开始加快组建和布局。

  近日,浙江首支百亿级国企改革发展基金发布。该基金由浙江唯一省级国有资本运营平台——浙江省国资运营公司主导发起,联合中国诚通、国新国际、工商银行等5家单位共同出资设立,基金首期规模100亿元。将重点投向资产证券化、混合所有制改革、上市公司并购重组和浙江八大万亿产业等4类项目,助力浙江国企混合所有制改革。

  此前上海曾宣布成立“国方母基金”,计划在未来五年打造“平台母基金”、“全市场母基金”、“份额转让母基金”三大类母基金产品,预计管理规模超过500亿元。

  广州也曾落地总规模达2000亿元的“广州城市更新基金”。其中,首期基金“广州轨道交通城市更新基金”规模为200亿元;由邮储银行总行、陕西金资、陕煤化集团共同出资设立的百亿级国企改革重大基金项目,主要帮助和支持地方大型国有企业去杠杆、调整产业结构;由深圳国资旗下深创投、深业集团、深圳免税集团等多家市属国企共同参与设立的中美基金,主要从事境内外高新技术企业创业投资、跨境并购业务,总规模40亿元人民币。

  不少业内人士认为,在万亿国资基金的助力下,国企改革与创新发展将再提速。

  中国企业研究院执行院长李锦说,目前用基金平台的方式多方筹集资金,实际上已形成国企供给侧改革中“金融+”现象。这个现象有利于解决国企改革、供给侧改革过程中“钱从哪里来的问题”,有利于推进国企重组整合、去产能、混改及实体经济的发展。作为“管资本”的重要尝试,基金是国资运营的一种市场化手段。可以预料,地方政府将会纷纷运用这一工具。基于夯实实体产业经济和有效金融力量工具而形成的“产业与金融资本力”正在发酵,监管者正由“管资产”向“管资本”转变,“金融+”现象将成为国企改革的新动力。

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近400家企业参加2018年越南国际印刷、包装及食品工业展

由越南包装协会、越南印刷协会、越南工贸部贸易广告博览股份公司(VINEXAD)联合举办的2018年越南国际印刷、包装及食品工业展于8月29日在胡志明市西贡会展中心开展。

展会吸引德国Rieckermann、韩国Machinery、日本Wonder Printing、Uchida Yoko Global等著名品牌商参与。韩国包装商贸协会(KOPTA)在展会上介绍了最新印刷包装技术,HPM Global展示了满足生产商需求的各类包装袋,韩国Gasungpak的真空包装技术也亮相展会。

组委会表示,各家企业展出了先进包装技术和印刷技术、零附件、机械零附件等。为业内各家企业打造良好交流平台。此外,各家企业和参观者还有机会购买使用世界先进技术生产的包装袋和接近先进印刷技术。

此外,组委会30日举办了介绍越南工业领域3D印刷技术与发展趋势的研讨会。值得注意的是,为确保参观者的安全,16岁以下谢绝进场参观。

展会将持续至9月1日。

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2018年前8个月全越南重新营业企业数量攀升

越南统计总局8月29日透露,今年前8个月全越南新设企业8.7448万户,注册资金达878多万亿越盾,新设企业数量和注册资金分别同比增长2.4%和6.9%。增资资金达1600万亿越盾,使今年前8个月新批和增资资金达2500多万亿越盾。

今年前8个月全越南重新营业企业2.0942万户,同比增长9.3%;合计新设企业和重新营业企业数量达10.8万户。新设企业创造就业岗位73.4多万个,同比下降10%。

今年前8个月完成解体手续的企业9135户,同比增长17.8%;其中资本规模小于100亿越盾的企业8357户,占91.5%,增长16.9%。

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新一轮民营经济发展攻坚战打响

  8月末,一场为期三天的2018中国民营企业500强峰会在沈阳举行。《经济参考报》记者获悉,无论是民企500强数量还是民间投资数据,各地分化依然明显。东部地区入围民企500强数量高达396家,占据八成,东北地区只入围9家,不足2%。而已经公布1-7月民间投资数据的13个省份中,湖南以22.3%的增速领先,山西则同比大降26%。

  中央和地方正密集出台相关政策,新一轮民营经济发展攻坚战已打响。8月30日,有关东北振兴和西部开发的两场会议同日召开,激发民间投资均被列入重要清单。一大批民企项目正在路上。改善营商环境、破解融资难题、加快项目落地有望成为提振民营经济的三大攻克点。

  13省前7月民间投资数据分化

  《经济参考报》记者从各地统计局获悉,截至目前,已有24省份公布前7月投资数据,其中13省份公布民间投资数据。1-7月民间投资增速最快的依次为湖南(22.3%)、福建(21.7%)、安徽(18.7%)、浙江(16.5%)、青海(14.9%)、云南(12.7%)、辽宁(12.3%)、江西(11.7%)、贵州(8.9%)9个省份,均超过全国8.8%的民间投资增速。不过,河南(5.4%)、山东(2.9%)、甘肃(0.02%)、山西(-26%)则大大低于全国民间投资增速。

  国家发改委公布的《2018年7月份全国固定资产投资发展趋势监测报告》显示,1-7月份,东、中、西、东北四个地区新增意向投资额占比分别为42.3%、24.6%、28.3%和4.8%。新增意向投资额增速相比1-6月份均有一定下滑。

  “西部地区上半年经济增速下滑,主要原因是投资明显下滑。”国家发改委西部开发司巡视员肖渭明8月30日在新闻发布会上表示。

  上规模民营企业分布数量从另一个侧面反映了地区分化。全国工商联公布的《2018中国民营企业500强调研分析报告》显示,新入围的民营企业500强中,东、中、西、东北分别有396家、52家、43家、9家,占比分别为79.2%、10.4%、8.6%和1.8%。

  “东北地区民营经济发展不仅与民营经济大省有较大差距,与全国平均水平也相差较远。”全国政协副主席、全国工商联主席高云龙指出,民营经济发展偏小偏弱偏散,既缺乏顶天立地的大企业,又缺少铺天盖地的小企业,是整个东北地区经济发展缓慢和经济活力不足的重要原因。

  中央和地方密集释放政策信号

  提振民营经济、激发民间投资已被列入重要清单。8月16日,国务院常务会议部署以改革举措破除民间投资和民营经济发展障碍,激发经济活力和动力。会议提出,下更大力气降低民间资本进入重点领域的门槛。

  国家发改委主任何立峰8月28日在报告国务院关于今年以来国民经济和社会发展计划执行情况时指出,下半年要积极吸引扩大民间投资,切实落实激发民间投资活力各项政策措施,规范有序推广PPP模式。

  地方层面政策信号也密集释放。8月22日,河南省发布《关于优化营商环境激发民间有效投资活力的实施意见》,提出21项具体措施,优化营商环境,破解民间投资项目瓶颈制约。作为突出短板的西部和东北地区更是加快布局。肖渭明表示,对基础设施“补短板”项目,国家将加大支持力度,西部地区也要通过深化改革,积极吸引民间资本参与,更多地释放社会和市场潜力。

  一大波民企项目正在路上。8月23日,民航局和国家发改委联合对外公布民航领域鼓励民间投资项目清单,已确定民间投资方、加快推进项目实施的就包括重庆江南通用机场、青海省贵德通用机场。向民间资本推介的项目还有重庆江北国际机场综合服务中心项目、四川通航运营及飞机维修项目、重庆市万州飞行培训基地建设项目。

  “投资不过山海关”的局面也在扭转。据辽宁省委常委、统战部部长范继英介绍,今年1至7月,民营企业对辽宁投资了674个项目,到位资金1137.9亿元,同比增长48.8%。

  范继英还指出,辽宁省制定了《12家知名民营企业在辽投资项目跟踪推进工作方案》,伊利集团等12家民企计划在辽投资项目20个,投资总额859.33亿元,目前落地项目12个,到位资金172.12亿元,今年年底前还将落地5个项目。

  此外,在8月29日召开的民营企业助推辽宁高质量大会上,民营企业500强与当地共签约76个项目,总签约额达2956亿元。

  黑龙江省委常委、统战部部长杜和平介绍,17家知名民营企业与黑龙江省签订合作项目43个,目前落地项目17个、完成投资56.3亿元,在谈项目7个、计划投资148亿元,投资意向项目19个、计划投资232亿元。

  民企项目加快落地仍需“东风”

  提振民营经济、激发民资活力并非易事。营商环境、融资难题、项目落地是最难突破的攻坚点。

  “助推民营经济发展的重要抓手是营商环境的改善。”中央统战部副部长、全国工商联党组书记、常务副主席徐乐江说。全国营商环境评价现场会暨优化营商环境工作推进会已于8月27-28日在京举行。

  针对西部经济,肖渭明指出,要深化“放管服”改革,进一步优化营商环境,降低制度性交易成本,主动对标先进,破除各种壁垒,吸引各类资本,特别是民间资本踊跃到西部来投资。

  融资成本、税费负担依然困扰民营经济发展。8月16日的国务院常务会议提出,畅通金融服务实体经济传导机制,采取建立贷款风险补偿机制等方式,缓解小微企业和民营企业融资难融资贵问题,多措并举降低企业成本。8月20日,国务院促进中小企业发展工作领导小组第一次会议强调加大金融支持力度,缓解融资难融资贵问题。提高财税政策支持精准度,做好税费减免、融资担保等工作,确保已出台政策落地见效。8月22日,国务院常务会议部署进一步推进缓解小微企业融资难融资贵政策落地见效。

  工信部总经济师王新哲表示,未来一段时间将进一步优化民营企业的发展环境,着力缓解民营企业融资难、融资贵问题。

  民企项目真正落地也还面临一定难度。据悉,吉林省引入民企项目过程中,一些项目还处于沟通交流中,一些民企则表示暂时没有意向在当地投资兴业。在国家发改委振兴司副司长王心同看来,推动政策落地生根,特别是推动重要项目落地投产成为当务之急。

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挂靠公司如何才能适应未来物流经营模式大转型?

从官方的信息发现,挂靠这个怪胎诞生于上世纪80年代中后期,中国社会从计划经济往市场经济转型的时期到现在市场经济相对成熟的背景下,为什么会出现这么多挂靠而且一直没有得到改善呢?我在此谈谈自己的看法。

市场上为什么会出现这么多挂靠?

我个人认为原因大概有以下几个方面:

1. 经济转型期的国家战略导向

在这之前,私营经济严重受到限制发展,主要是国有或集体经济作为市场主体存在,经济的发展,导致社会供应与需求不对称,尤其在道路运输行业如此,于是乎,官方主体允许体制内的一部分人优先利用国有资源(经营资质以及品牌信誉)做起了个体户生意,这应该是货运车辆挂靠的起源。

2. 企业体制改革中的“中国特色”

对企业来讲,当时背景下一穷二白的企业在体制改革中需要把包袱甩出去,所以出现工龄买断等等中国特色现象,这些甩出去的包袱对于脑瓜活络的人来说,利用原有企业的资源经营一些业务变得至少是可以说得过去的一个所谓“补偿”(毕竟没有流失显而易见的国有资产,当时国家或者企业根本拿不出钱进行补贴)。

3. 甲方日趋提高的品质需求

关于风险承担能力的要求,车辆作为运输工具,在主营业务交易当中几乎被永远的处于乙方状态,而甲方需求不断提高的过程当中,要求乙方既能提供高品质的服务,还要确保甲方的运营风险最小化,在这种情况下,作为个体司机的车主,如何满足这样的需求?所以在市场经济自主选择的筛选下,导致很多的个体司机不得不挂靠到一些看起来具备更好资质的企业名下,作为甲方人员,虽然也知道其中一些猫腻,但至少资质上的合规可以避免甲方采购人员的职务性违规。

4. 营改增税务的政策导向

营改增税务的政策导向,更加促进了甲方市场对运费结算发票刚性要求。国家规定必须至少5台车以上才可以申请道路运输许可证,才能取得开具增值税发票的资质,那广大从事运输行业的个体司机要想获得竞标或者入围资质不得不寻找一家企业进行挂靠。

综上所述,大量的货车进入挂靠企业,无形当中促进了货车挂靠市场的形成,全国出现无数从事挂靠服务的企业。

挂靠的产生带来了哪些问题?

这样一个背景形成的车辆挂靠,倒不是当时的主管部门没有考虑到一些后遗症,如何来规范以及约束挂靠与被挂靠双方的责权利关系,事实上到今天也都有相对明确的法律责任区分。首先分成两个主体,主要是围绕是否以“对抗第三方权益保护”作为判断风险承担的焦点。如果仅限在挂靠与被挂靠人之间的,依据合同法约定内部责权利;如涉及“不可撤销的对抗第三人权益”的时候,则被挂靠企业则要承担连带甚至兜底责任;在具体的挂靠管理实务执行中,如涉及“对抗第三人利益”的时候,先确保第三者的利益,然后再做内部的风险承担,这是业界普遍的做法。

连带挂靠的产生,围绕车辆、司机产生的一系列问题随之而来。

挂靠存在的价值是什么?

首先对于需要融资租赁的车辆来说,就无法回避这个看似没有承担责任但又与之息息相关的挂靠企业,这也是很多融资租赁企业无法有效、快速渗透个人车贷(尤其是货运车辆)的原因,所以在交易结构当中,由挂靠企业担保并收取适当的贷款担保手续费也成为一种必然的收费项目。

其次就是对于司机来说,其从业资质与所属产权的车辆都不在其名下,但没有一家挂靠企业愿意去帮司机承担一个正常的社会保障(购买社会保险等)。不过这也不能怪这些挂靠企业。毕竟有一个说法谁投资谁受益,谁受益谁承担,的确在整个利益链条中,挂靠企业并没有参与司机的利益分配或者截留,仅仅只是做了一个车辆物权的登记而已!

对国家机器来讲,催生车辆挂靠企业的存在,对社会稳定以及集约化管理是有积极意义的,因为利益的驱动,挂靠企业成为了个体司机与公务机关之间一道天然的防火墙,同时针对大型交通事故等善后处理,挂靠企业也起到缓冲作用并能最小化社会风险的产生。本质上挂靠企业本身没有什么好与不好,只是在新形势下的经营定位能否更加好的满足到各方的需求,从而能更好的服务于广大司机群体,充当好司机的后勤保障角色。

挂靠适应物流经营模式转型的一些思考

总体看来,司机处于弱势群体这点毫无疑问,在值得同情的同时,各方如何与司机在利益或者情感归属方面达成一些双方都能接受的方案应该是值得每一位相关人员会部门去思考的。挂靠企业到底该承担什么责任与义务?司机应该要有怎么样的职业操守?行政机关需要承担什么样的角色?行业协会如何来协调?

或许这样的问题很多人都在思考,但是如何着手?从哪里切入?从哪里出来?我们到底能做些什么?纵观全国各地的挂靠企业,在每个地区或许可以用多于牛毛来形容,到底提供了什么样的服务,有或者能承担什么样的责任和义务?这些服务是司机基本需求的同时,我们能否再往前思考,并为之搭建起一个为司机能提供更好服务的平台?这个平台会是一个什么样子?当然我们无法可以想的很周到,针对司机这样一个全国流动的群体,需要面对哪些问题?很多作为车主又是司机的人来讲,在他的能力范围内他能做什么?他没有能力或者时间做的又是什么?面对运输行业这个多头管理和应对的现实环境来讲,司机作为一个个体他能应付多少?或者说能应付的了吗?

我们可以很清楚的知道,一个运输组织能够有效运转,他要涉及多少部门,比如:车管所、运管处、交通委、税务所、工商所、路政、交警、银行、保险公司、劳动与社会保障、交通事故处理、维修管控、成本管控等等,还要为了让车辆有活干,高效运转,还要与各方业务部门打交道。在运营的过程当中,因为其乙方地位,行业毛利润不高的这么一个行业,还要面临上游拖欠,银行不给贷款的尴尬场景,且不说,这个司机或者个体老板是否有能力办理,事实上也根本没有能力!基于这些缺陷,个体车辆需要挂靠也就太正常了,即便哪一天国家允许司机个人落户车辆,因为挂靠企业存在的价值也会使得车辆不得不挂靠而生存。

这些恐怕都不是一个司机或者说一个所谓的小车队所能应付的,那好,如果不能有效应对的话,就必须去找到一家挂靠企业,傍上他认为靠谱的、能帮他解决问题的一家挂靠企业。那什么样的挂靠企业是靠谱的呢?因为车辆需要靠频繁的流动产生收益的特性,这样的挂靠企业又能否做到全国连锁经营呢?或许未来能有一家企业或者组织(我们暂且不要定位就是挂靠企业),能够为我们的司机兄弟去着想,司机兄弟只要专注于技术开好车,爱护好车,保障好业务品质就可以轻松创业呢?我相信一定会有,只要我们具备能力能够去解决一个群体的困难,就有存在的价值与未来。

后市场服务的范畴应该可以通俗的解释为车辆销售出厂以后的一切商业行为都可以归结为后市场服务,包括4S店销售、融资租赁、运费保理、司机理财、证照办理、年审季审、业务对接、结算支持、税务规划统筹、保险理赔、法律支持、交通事故处理、驾驶培训、身体检查、二手车处置、司机等从业人员的社保缴纳、违章办理、维修保养、配件团购、二手车处置、新车导购、国家政策解读、交通法规学习等等。其实挂靠企业作为车辆的名义产权方或者管理方,如何积累上述能力为司机创造更大的价值而提供一个公平、合理并充分体现关怀的价值服务值得从业人员深度研究。

在日益喧嚣的所谓模式转型期,我们应该围绕一个核心点去思考:我们的用户在哪里?我们能为我们的用户做些什么?我们做的这些是否可以获得用户的充分信赖并有良好体验?这些决定了我们的模式是否还可以有存在或持续的价值。

作者 | 鬼老二

来源 |雷励新视线

此文系作者个人观点,不代表物流沙龙立场

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怎样理解合同物流?

什么是合同物流?

根据百度百科上的词条“合同物流(Contract Logistics)由于物流业的服务方式一般是与企业签订一定期限的物流服务合同,所以有人称第三方物流为“合同物流”。

合同物流企业认为物流的关键不在于基础设施的投资和建设,而在网络的建设和信息的沟通,因此他们可以和各种仓储,运输和简单加工企业签订合同来保证为委托方提供物流服务。

这类企业在经营上具有很大的灵活性,并且因其不进行具体的管理,因此能更加集中精力来注重提高物流服务质量。”

这个词条比较准确地阐述了合同物流的服务内容,但是合同物流的概念仅仅是因为甲方和乙方签订了一个服务合同这么简单?

要解释这个问题,首先让我们回到1980年的美国,来看看当时到底发生了什么事情,并对之后美国物流业格局产生了什么影响。

1980年7月1日,时任美国总统吉米卡特签署了Motor Carrier Act of 1980法案,这是一项联邦法律,旨在解除对卡车运输行业的管制。

法案的目标是为了增加市场竞争,并修改了合同(Contract)和普通(Common)承运人之间的区别,核心内容就是降低了运输市场准入的门槛,可以让更多的社会资源来分享物流行业这个大蛋糕。

其实美国的合同物流在1980年之前就已经存在了,但是在业务拓展方面受到了诸多的限制。

合同物流公司在合同数量和条款上都受到了严格的监管限制,比如1980年以前,合同承运人的有效合同数量不得超过8份,也就是最多只能服务8个客户。

在法案颁布以后,合同物流服务的客户数量就不再受到限制。自此以后,美国卡车运输市场获得了蓬勃地发展,仅仅过了10年,拥有承运人资质的公司数量便从2万家增加到了4万家,同时美国社会物流运输成本也大幅下降。

合同物流的主要特点

有别于我们在物流园区里常见的普通运输,合同物流与客户签订明确的合同条款,在履约的过程中也完全按照合同约定来进行操作。在合同中规定了费率,服务的范围和双方的责任。

所以合同物流也常被称为第三方物流或是无车承运人,也就是承运人自身并不拥有运输车辆或者仓库,但可以为客户提供相应的物流服务,并对所有物流活动提供外包合同管理。

在中国物流市场上最早出现的合同物流是由外资物流公司引入的,所服务的对象主要是外资制造业公司,合同物流供应商也率先在这些客户中慢慢地占据更多的业务量,逐渐地把一些现有的、规模较小的运输公司赶出局。

在物流园区的很多运输公司什么货都接,也不挑客户,可惜这不能被称为合同物流。

这些运输公司虽然和客户做了很多年的生意,对客户的业务模式和供应链上下游非常熟悉,但还是在三个方面存在着明显的缺陷,导致最终丢城失地,业务量渐渐萎缩。

小运输公司的症结

1.管理不规范

运输公司除了少量的自有车辆,其余的运力都是在物流市场上找来的,也就是所谓的层层转包,最后由一些运输个体户司机完成了实际的运输。

运输公司对个体户司机都是粗放式管理,因此存在着很多的漏洞,安全隐患,超载等都是经常可能发生的情况。

出于利益最大化的考虑,在运输过程中存在着大量的灰色操作,从而又使得运输公司的合规没法保障。合规是从几个方面来看的,其中包括了税务合规和运营方面的合规等等。

2.运费不透明

运输公司与个体户之间是现金交易,也没有票据。如果客户要求运输公司提供成本分析,后者既给不出来,同时又不想给,还是由于其中存在着大量的灰色操作。

在运费方面,有些运输公司只能给客户报一个包干价,把从A点到B点的全程费用打包在一起,这样做名义上说是可以简化管理流程,便于控制成本和结算,其实是有意隐瞒真实的运输成本,实现自身收益最大化。

客户在做运输费用优化项目的时候,肯定是需要一份更加详细的成本breakdown,运输公司无法提供这样的数据,使得他们在运营或是竞标过程中陷入被动的局面,受到越来越多的质疑,哪怕是在运费报价上还略有优势。

3.缺契约精神

在客户与运输公司订立合同以后,一些较小规模的乙方对于合同履行的意识依然停留在纸面上,一旦遇到比较难以处理的情况,往往就无法按照客户的要求执行。

我曾经遇到过这样一件事,在数年前的一个冬季,由于当时柴油紧缺,运输公司老板打电话给我说因为加不到油,所以没法运货,希望我出面来解决。

接到此类的要求,我也是啼笑皆非,难道客户就一定要有这方面的资源,可以帮助运输公司搞到柴油不成?如何解决缺少柴油的问题,首先应该是运输公司老板自己想办法。

再者说,如果运输公司没有应急预案,甲方客户又怎么能放心把货物交给乙方来完成运输?

契约精神是现代商业中最基本的文化,而这家公司的老板无视合同条款约定,还指望着客户能够帮忙,真的有点匪夷所思。

在某些运输公司老板眼里,自己的责任和业务边界与合同上的规定并不相干,任你如何约束,依然我行我素。

由于规模和资金量有限,小运输公司往往只能做客户的几条线路,这样客户就得要多找一些运输公司来分担总体运输业务,这样一来,又增加了客户管理运输车队的人力成本。

再结合上述的三个管理难点,客户开始趋向于寻找一些合同物流服务商来改善现状。

随着制造业工厂的管理日臻规范,势必要对运输供应商进行整改,淘汰不合规的企业,同时引入更加专业、更有实力的第三方(3PL)或是合同物流服务商。

我们经常诟病运输公司的运营模式是层层分包,对运输个体户没有足够的控制力。

其实3PL也存在类似的问题,如果是自有车辆,卡车是固定资产,卡车司机的工资是人力成本,卡车的维修保养是变动成本,3PL拥有的车辆和司机数量越多,所需要投入的资金也越多,就会成为重资产运营的模式,而这些恰恰又不是许多外资物流公司的战略选择。

对于轻资产运营的3PL来说,他们不需要拥有很多的卡车,通过高度成熟的管理和信息系统,同样可以帮助客户有效地管理各种物流业务,包括公路运输、海运、空运、仓储、报关等等。

对比小型运输公司粗放式的管理模式,大型的3PL和合同物流企业有着以下三个方面的优势:

1.操作规范

此类企业在与客户正式开始业务之前,肯定会交付一份标准操作流程(Standard Operating Procedures,简称SOP)。

在这份文件中,主要明确了这样几件事,要做什么,具体怎么做,怎么收费。

在SOP中明确了海运操作的过程和每个步骤需要的时间,汇总在一起就是门到门的全部在途天数。

有了书面化的SOP,甲方和乙方就在合作初始明确了双方的责任和业务的操作流程,所需要的文件和对应的联系人也都清楚明了,这样在正式操作开始之后就会比较顺畅,不会出现遇到具体问题还要去询问到底该怎么做之类的情况。

2.计费透明

规范的流程不仅体现在操作上,从合同报价的阶段就已经开始了。大型3PL在报价文件中会明确每一个操作的收费标准和计费方式,有些是按照每票业务收费的,还有是根据计费重量收的,其中如果有浮动的费率也会注明。

如果客户提供了报价的模板,3PL就会根据客户的标准格式来进行报价,以便于后续的比价,进行apple对apple的比较。

在将来费用结算的时候,3PL开出的发票明细上也肯定是一一对应的,报价中有的项目,根据合同规定的标准计费,而绝不会把一些不存在的收费项目添加在内,或是虚报数字。

3.服务有保障

3PL提供的产品就是服务,给客户有保障的服务是企业能够持续发展的基础。服务是做出来的,不是吹出来的。

如果乙方在业务推广的时候说得天花乱坠,但是实际操作过程中错误百出,服务的实际使用方是很快就能甄别出3PL操作的执行能力的。

如何看出3PL是否靠谱?我们可以观察在一些关键时间节点的操作情况,比如农历春节之前的几周,是否还可以在卡车司机都回老家过年的时候,能够帮助客户把运输任务都妥善安排了;或者是在国际航运市场高峰时期,船公司会把超载的集装箱甩出去,3PL如何保证客户的船期不会受到延误。服务有保障总结起来就是一句话,关键时刻不掉链子。

合同物流是第三方物流业务的一个分支,如何理解两者之间的关系,个人愚见是第三方物流是合同物流的基础,具备了以下三个条件之后,才可以称为合同物流。

也就是说合同物流一定是属于第三方物流的范畴,但不是所有的3PL都可以被称为合同物流。

1.定制化

有别于传统的第三方物流,合同物流的业务模式呈现出明显的定制化特点,完全是根据客户具体业务而量身定制的。

以我最早接触的合同物流为例,在2005年的时候,我所在的公司在非洲尼日利亚开展通讯网络建设项目,需要从中国进口大量的设备原材料,并在当地做进口清关、仓储和运输配送。

我们当时就找了一家在尼当地的中资背景物流公司,全权代理所有的物流业务。

在这份合同中所涉及的业务框架与范围是为了这个通讯项目定制的,其中包含的仓库布局和运输路线规划都是独一无二的,甚至是与通讯网络建设两期项目也略有区别。

在茫茫非洲大草原上竖立的通讯铁塔和旁边的机房

2.项目化

很多的合同物流是跟着客户的项目走的,合同物流的项目化体现在开发阶段的项目化,以及实施过程项目化。

在合同物流招投标的阶段,乙方需要充分理解甲方客户的业务模式和具体要求,然后提供一份报价方案,如果最终被客户采纳,还要经过一个竞标的过程,最终胜出后才能签订服务合同,这整个开发过程就是一个项目管理,需要经历数个阶段。

由于一些的合同物流服务的对象就是一个项目,比如之前提到的尼日利亚通讯网络项目,合同物流服务商随着甲方客户的项目实施而经历了项目管理的各个阶段,也如同是参与了整个项目过程。

3.平台化

如同3PL一样,合同物流服务商可能只对物流业务的某些环节拥有丰富的经验和优良的资源,但凭借着高度成熟的管理体系和信息系统,合同物流商依然可以整合其他的资源,为客户提供所需要的服务,甚至是一些增值服务。

一些合同物流商自身没有仓库,但是可以根据客户的要求,在具体业务所在地帮助客户寻找到合适的仓库,配以信息管理系统和标准操作流程,在客户的授权之下进行管理。

只要客户有需求,合同服务商就能够整合相关的业务,而且并不局限于传统的运输、仓储,可以放大到整个供应链服务领域,比如再包装和非核心业务外包等等。

在现阶段,一些物流业务较难去界定到底是不是属于合同物流,对于这个概念的理解也是见仁见智。

但不管是第三方物流还是合同物流,他们的起源都来自于市场的需求,最终的目的是为了更好地服务客户。

合同物流应该摆脱低层次的价格竞争,而是转向价值竞争,为客户提供更具有性价比的服务,是合同物流未来的发展方向。

作者 |卓弘毅

来源 |弘毅供应链

此文系作者个人观点,不代表物流沙龙立场

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